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Portefeuille
Échantillons de traduction proposés: 5
français vers anglais: Union for the Mediterranean Detailed field: Militaire / défense
Texte source - français INTRODUCTION
Les chefs d’Etat et de gouvernement de l’Union pour la Méditerranée ont décidé, lors du sommet du 13 juillet 2008, de faire de la sécurité civile l’une de leurs six priorités d’action. Fort de cette demande, la co–Présidence franco–égyptienne s’est efforcée, en partenariat avec les pays membres de l’UpM, la Commission européenne et le Conseil, de définir des actions prioritaires et des projets concrets à mettre en œuvre qu’elle souhaite pouvoir présenter lors du 2ème sommet des Chefs d’Etat et de Gouvernement qui se tiendra à Barcelone le 7 juin 2010.
Le 18 juin 2009 à Marseille, la première réunion des Directeurs généraux de protection civile des pays membres de l’Union pour la Méditerranée, a fixé le cadre général de la réflexion à mener : 1/ cohérence avec l’existant : non duplication avec les structures existantes et les programmes en cours ; 2/ approche stratégique : nécessité de définir un cadre stratégique pour l’espace euro-méditerranéen de protection civile dans cinq grands champs de coopération : la prévention, l’alerte précoce, la formation, la préparation à l’engagement des différents acteurs et la coopération opérationnelle.
Les propositions techniques faites par les experts de protection civile des pays de l’UpM le 18 novembre 2009 à Aix en Provence, sont conformes à ces recommandations.
La coprésidence souhaite soumettre aux directeurs généraux de la protection civile, lors de leur 2ème réunion à Paris, les documents techniques et les projets concrets issus des travaux des experts ainsi que des consultations de chaque Direction générale de protection civile des pays membres de l’Union pour la Méditerranée, non membres de l’Union européenne. Ils sont recensés dans 21 fiches annexées au présent document de travail.
Ces projets matérialisent la volonté déterminée de progresser ensemble pour mettre en place , dans le cadre de l’UpM, des actions concrètes en matière de protection civile à compter de l’année 2012, à l’issue du programme de Prévention, de Planification et de réduction des désastres en Méditerranée appelé « PPRD Sud ».
Les directeurs généraux de protection civile seront appelés à se prononcer, lors de cette 2ème réunion, sur les projets présentés. Les projets ayant reçu un avis majoritairement favorable pourraient être présentés dans le bilan général des deux premières années de fonctionnement de l’UpM qui sera présenté aux Chefs d’Etats et de Gouvernement de l’UpM lors du Sommet du 7 juin 2010. Il appartiendra ensuite au Secrétariat de l’UpM d’en expertiser les conditions de faisabilité, de financement et de mise en oeuvre.
UNION POUR LA MEDITERRANEE
1. Première réunion des Directeurs généraux de protection civile
Marseille, 18 juin 2009 : Recommandations adoptées
RECOMMANDATIONS FINALES
Les Directeurs généraux de protection civile des pays membres de l’Union pour la Méditerranée se sont réunis sous la co-présidence de l’Egypte et de la France, le jeudi 18 juin 2009 à Marseille, afin de concevoir un cadre de travail pour la définition et la mise en oeuvre de projets de protection civile au sein de l’Union pour la Méditerranée.
Les effets des évolutions technologiques, comme du changement climatique, sur la sécurité des populations et de l’environnement ont été rappelés car, chaque année, les paysages méditerranéens portent un nombre grandissant de traces des dégâts causés par des catastrophes.
Ni le continent européen ni la région méditerranéenne n’échappent à cette évolution : les pays de l’espace géographique euroméditerranéen partagent nombre de risques.
Il a été rappelé que les Chefs d’Etat et de gouvernement de l’Union pour la Méditerranée réunis à Paris le 13 juillet 2008 ont considéré que la mise sur pied d’un programme commun de protection civile associant plus étroitement la région méditerranéenne au mécanisme de protection civile de l'Union européenne constituait l’une des grandes priorités.
Considérant l’échéance du programme de coopération pour la prévention, la préparation et la réponse aux catastrophes naturelles ou d'origine humaine, appelé PPRD Sud, en décembre 2011, il leur est apparu nécessaire de préciser ensemble le cadre général et les modalités de la prochaine étape de leur coopération permettant de renforcer encore, au profit de tous, les efforts des différents acteurs européens et méditerranéens de la protection civile.
Les mécanismes et cadres existants de part et d’autre de la Méditerranée ont été soulignés. Il s’agit notamment du Mécanisme européen de protection civile pour les pays membres de l’Union européenne et les candidats potentiels et, pour les autres Pays méditerranéens, des différents Accords d’association et d’assistance.
L’existence d’un instrument financier adapté aux objectifs de protection civile depuis 1998 a également été rappelée.
Ainsi, le projet pilote EUROMED, puis le programme « Intermédiaire » EUROMED PPRD Sud ont été suivis, depuis le 5 mars 2009, sous la direction de l’Algérie, de l’Égypte, de la France, de l'Italie, et de l'ONU/SIPC, d’un troisième programme EUROMED qui donne corps à la coopération régionale entre l’UE et les pays méditerranéens
Le cadre offert par les lignes directrices de l’Union européenne pour la protection civile en vue des réunions ministérielles UpM a également été souligné, ainsi que l’importance de s’appuyer sur l’existant : le mécanisme de protection civile de l’UE, le PPRD Sud, et les coopérations régionales existantes, telle la Force d’intervention rapide européenne (FIRE 6).
En outre, l’Union européenne développe également des partenariats avec les pays méditerranéens, qui, de leur côté, ont engagé une série d’améliorations autonomes et collectives de leurs dispositifs.
Ainsi, fort d’une dynamique déjà en place et d’expériences passées dans le domaine de la coopération, les directeurs généraux de protection civile souhaitent s’appuyer sur ces fondements et construire un véritable cadre stratégique pour la protection civile en Méditerranée.
La mise en place progressive d’un espace euroméditerranéen de protection civile constitue l’objectif à atteindre afin de préserver les vies humaines et les biens. A cette fin, la mutualisation des efforts et le recours prioritaire aux dispositifs existants doivent accompagner les travaux sur la protection civile dans le cadre de l’UpM.
Les représentants des pays euroméditerranéens ont convenu du fait que les différentes actions envisagées devaient permettre d’édifier cet espace euroméditerranéen de protection civile en associant progressivement les pays partenaires au mécanisme européen.
La disposition offerte par le Mécanisme d’établir des accords bilatéraux avec les pays partenaires permet déjà de débuter ce processus.
Confirmant la nécessité d’éviter de créer tout double emploi avec les structures existantes et les programmes en cours, ils ont confirmé leur intérêt pour concentrer dès à présent les travaux indispensables à la mise en oeuvre du cadre stratégique dans cinq grands champs de coopération : la prévention, l’alerte précoce, la formation, la préparation à l’engagement des différents acteurs et la coopération opérationnelle.
a) La prévention
Ce volet est un point substantiel qu’il est nécessaire de développer rapidement, notamment : l’identification des risques partagés, la cartographie de ces risques, le développement des échanges d’expérience et des savoirs-faire en matière d’adaptation des normes.
Ces points constituent quelques uns des objectifs de cette coopération qui doit être renforcée en développant des actions cohérentes, notamment dans la préparation des plans de préventionet/ou de sauvegarde
b) L’alerte précoce
Le bassin méditerranéen ne dispose pas encore d’un système d’alerte précoce, en particulier pour le risque tsunami. Pour y pourvoir, les Etats riverains de la Méditerranée et autres partenaires de l’UpM, avec l’aide de la Commission européenne, dans le cadre du dispositif validé par l’UNESCO (SATANEM), doivent s’organiser pour mettre en oeuvre un véritable dispositif d’alerte aux populations.
c) La formation
L’objectif est de renforcer le développement des connaissances mutuelles, du partage d’expérience pour atteindre la convergence des organisations, des pratiques, et des standards au travers du réseau européen - en construction - des écoles nationales de protection civile et des instituts universitaires associés, qui pourrait ainsi être élargi aux partenaires méditerranées.
Ainsi, des formations « diplômantes » et reconnues par l’ensemble des services de protection civile de l’espace euroméditerranéen, pourraient être développées et un « manuel de protection civile euroméditerranéen » pourrait être élaboré.
Par ailleurs, dans la continuité du renforcement du réseau de formation, la possibilité de points focaux présentant les garanties de qualité nécessaires, pourrait être explorée afin de réaliser des formations « diplômantes » reconnues.
d) La préparation à l’engagement opérationnel
L’engagement conjoint de services de protection civile de plusieurs pays exige au préalable une bonne connaissance des partenaires et de nombreux exercices communs. Un programme spécifique qui comprendrait une politique d’exercices visant à développer la cohésion opérationnelle pourrait être développé pour une période transitoire (2012–2017 par exemple).
e) La coopération opérationnelle
La Décision du Conseil du 8 novembre 2007 instituant un Mécanisme révisé de protection civile prévoit déjà que les pays tiers peuvent coopérer au mécanisme. Afin d’établir un espace euroméditerranéen plus large dans le domaine de la protection civile au travers de champs de coopération à identifier, les pays partenaires devraient être associés étroitement au Mécanisme, avec la possibilité de se connecter à terme au réseau CSIS d’échange d’informations, de déclarer leurs modules et autres capacités de protection civile et de contribuer sous toutes les formes aux opérations de secours coordonnées.
Conscients de l’importance de ces thématiques pour créer un véritable espace stratégique de protection civile euroméditerranéen, ils décident de progresser dans cette réflexion et conviennent de se retrouver au cours du deuxième semestre 2009 dans un des Pays de la rive Sud.
Cette réflexion devra par ailleurs être poursuivie le moment venu dans les enceintes appropriées de l’UpM.
Dans le cadre de ces grands champs de coopération et en complément des dispositions exposées dans les recommandations, plusieurs projets et orientations ont été présentés et pourraient constituer des pistes utiles à approfondir pour la poursuite des travaux dans le dispositif UpM, ceux-ci figurent en annexe.
Traduction - anglais INTRODUCTION
At the summit meeting on 13 July 2008, the Heads of State and Government of the Union for the Mediterranean decided to make civil protection one of their six priorities for action. On the strength of this demand, the Franco-Egyptian co-Presidency, in partnership with UfM member countries, the European Commission and the Council, worked to define priority actions and concrete projects to implement that it intends to present to the 2nd summit meeting of Heads of State and Government which will take place in Barcelona on 7 June 2010.
On 18 June 2009 in Marseille, the first meeting of the Director Generals of Civil Protection of Union for the Mediterranean member countries set out the general framework for discussions: 1/ coherence with the existing situation: no duplication of existing structures and ongoing programmes; 2/ strategic approach: need to define a strategic framework for the Euro-Mediterranean civil protection area in five principal areas of co-operation: prevention, early warning, training, preparation for operational engagement of the different players and operational co-operation.
The technical proposals made by the UfM civil protection experts on 18 November 2009 in Aix en Provence, are in accordance with these recommendations.
For the 2nd meeting of the director generals of civil protection, the co-presidency intends to present them with the technical documents and concrete projects resulting from the experts' work, and also from consultations of each civil protection general directorate in Union for the Mediterranean member countries that are not members of the European Union. These documents are to be found in the 21 sheets attached to the present working document.
These projects represent in concrete terms a collective determination to move forward together to set up concrete civil protection actions as from 2012, within the UfM framework, upon termination of the Programme for Prevention, Preparedness and Response to Man-Made and Natural Disasters in the Mediterranean region, known as "PPRD South".
At this 2nd meeting, the director generals of civil protection will be called upon to give their opinion of the projects presented. Projects that receive a majority of positive opinions could then be presented in the general report on the first two years of operation of the UfM which will be presented to the Heads of State and Government of the UfM at the summit meeting on 7 June 2010. It will then be up to the UfM Secretariat to assess the conditions for feasibility, financing and implementation of these projects.
UNION FOR THE MEDITERRANEAN
1. First Meeting of Director Generals of Civil Protection
Marseille 18 June 2009: Recommendations adopted
FINAL RECOMMENDATIONS
The Directors-General of Civil Protection of the Union for the Mediterranean Member States met, under the auspices of the Egyptian and French co-presidency, Thursday, 18 June 2009 in Marseille, to develop a working strategy that defines and implements Civil Protection within the Union for the Mediterranean.
The effects of technological evolutions and climate change on the safety of our populations and environment were reiterated because, every year, Mediterranean landscapes incur an increasing amount of damage from catastrophes. Neither the European continent nor the Mediterranean region is exempt of this trend: The countries in the Euro-Mediterranean Geographic Area share a great number of risks.
It was reiterated that the Heads of State and Government of the Union for the Mediterranean who met in Paris on 13 July 2008 decided that the implementation of a Joint Program for Civil Protection more closely tying the Mediterranean region with the EU Mechanism for Civil Protection, was one of the major priorities;
Given the deadline for the cooperation program, called PPRD South, of December 2011, they deemed it necessary to establish jointly the overall framework and the modalities of the next stage of their cooperation, allowing the reinforcement, for the benefit of all, the efforts of the European and Mediterranean players in Civil protection.
Particular emphasis was given to the Mediterranean’s existing mechanisms and frameworks. This refers mainly to the European Mechanism for Civil Protection for the European Union Member States and the potential candidates and various Agreements of partnership and assistance for the Mediterranean countries.
It was also reiterated that, since 1998, a financial instrument exists which is adapted to the civil protection objectives. Hence the EUROMED Pilot Project, then EUROMED Intermediate Programme for Prevention, Preparedness and Response to Man-Made and Natural Disasters (PPRD South) were followed since 5 March 2009, under the direction of Algeria, Egypt, France, Italy and the UN/SIPC, by a third Euromed program that materializes the regional cooperation between the European Union and the Mediterranean countries.
The framework provided by the guidelines of the European Union for Civil Protection regarding Union for the Mediterranean ministerial meetings was also discussed, as well as the importance of relying on existing bases: the EU mechanism for civil protection, the PPRD South program, and the existing regional cooperations such as European Rapid Intervention Force (FIRE 6).
Thus, based on a dynamic already in place and on past experience in the field of cooperation, the Directors-General of Civil Protection wish to rely on these bases and create a real strategy for civil protection in the Mediterranean.
They feel that the progressive implementation of a Euro-Mediterranean Civil Protection Area is the objective to attain in order to preserve human lives and assets. To this effect, the combined efforts and the priority recourse to existing systems must accompany the work in Civil Protection in the Union for the Mediterranean context.
The representatives of the Euro-Mediterranean countries have agreed that the various actions envisaged should make it possible to edify this Euro-Mediterranean area for Civil Protection by progressively integrating the member states into the European Mechanism. The opportunity offered by the Mechanism to establish bilateral agreements with partner countries already makes it possible to begin this process.
Confirming the need to avoid duplicating the existing structures and programs in progress, they confirmed their interest in focusing, starting now, on the work necessary for the implementation of a strategy in five major cooperation fields: prevention, joint coordination to foresee catastrophes and accidents, training, preparation and engagement of various players and operational cooperation.
a) Prevention
This part constitutes a substantial point that must be rapidly developed, mainly: the identification of shared risks, the cartography of these risks, the development of exchanging experience and know-how in terms of norms. These points constitute some of this cooperation’s objectives, this cooperation having to be reinforced by developing coherent actions, namely in prevention planning preparation.
b) Joint coordination to foresee catastrophes and accidents
The Mediterranean Basin does not yet have joint coordination to foresee catastrophes and accidents, particularly regarding the risk of tsunami. In order to provide for it, the Mediterranean countries, and other UfM partners, with the support of the European Commission, in the framework of a system validated by the UNESCO (SATANEM), have to get organized in order to implement a real joint coordination to foresee catastrophes and accidents for the populations.
c) Training
The objective is to reinforce the development of mutual knowledge and of experience-sharing to attain the convergence of organizations, practices, and standards through the European network – under construction – national schools for Civil Protection and associated academic institutes, a network that can be extended to the Mediterranean partners. Therefore, diploma training courses recognized by all the Civil Protection departments in the Euro-Mediterranean Area can be developed, and a “Euro-Mediterranean manual for Civil Protection” can be elaborated. Moreover, in the continuity of the reinforcement of a training network, the possibility of focal points presenting the necessary guarantee of quality could be explored in order to create recognized training with diplomas.
d) Preparation for operational engagement
The joint engagement of the Civil Protection departments in many countries requires first a good acquaintance with partners and with several joint exercises. A specific program that will include an exercise policy aiming at developing the operational cohesion, may be developed for a transitory period (for instance 2012-2017).
e) Operational cooperation
The 8 November 2007 Decision of the Council instituting a revised Mechanism for Civil protection already provides that Non-Member countries can cooperate in this Mechanism. In order to establish a larger Euro-Mediterranean Area in the field of Civil Protection, via cooperation fields, to be identified, the partner countries closely associated to the Mechanism with the possibility to get eventually connected to the CSIS network for the exchange of information, to declare their modules and other Civil Protection capacities and to contribute, in all forms, to the coordinated rescue operations.
In light of the importance of these issues in order to create a real Euro-Mediterranean strategic area for Civil protection, they have decided to make advances in this analysis and reflection, and agreed to meet during the second half-year 2009 in one of the countries of the Southern shore. This discussion should in due time continue in the appropriate bodies of the UfM.
In the framework of these major fields of cooperation, and in addition to the systems described in the recommendations, several plans and guidelines have been presented and could comprise useful directions to get into for pursuing work within the Union for the Mediterranean Project; they can be found in the appendix.
français vers anglais: User manual for tyre inspection robot Detailed field: Automation et robotique
Texte source - français 2.3 DESCRIPTION DU SEQUENTIEL DE CONTROLE RX D’ENVELOPPE VU DU PC
2.3.1 Contrôle Radioscopie
Etape 1 : Sélection de la recette : l’opérateur sélectionne le pneumatique à contrôler sur le Panel View en choisissant dans des listes son Seat et son appellation commerciale ou en lisant le code à barres présent sur le pneu à l’aide de la douchette. L’automate transmet les informations récoltées au PC qui détermine la recette "activable" et "à la marche" correspondante. Ce numéro de recette est transmis à l’automate.
Etape 2 : Chargement de la recette dans l’automate sur sa demande selon la nature de contrôle sélectionnée par l’opérateur :
Etape 3 : Préchauffage du tube RX : l’automate demande au PC de configurer le générateur à la tension maximum des recettes puis demande si un préchauffage du tube est nécessaire. Le PC interroge le générateur RX. Le PC communique la réponse du générateur à l’automate. Si le préchauffage est nécessaire, l’automate demande un tir RX et interroge le PC pour savoir si le préchauffage est terminé. Le PC interroge périodiquement le générateur pour connaître le temps de préchauffage restant. Il répond à l’automate lorsque le préchauffage est terminé.
Etape 4 : Configuration du générateur pour la première vue : l’automate communique au PC la table de correction, la tension et l’intensité de tir ainsi que le temps d’intégration inscrit dans la recette pour l’acquisition de la première image. Le PC configure alors le générateur et le détecteur avec les paramètres indiqués.
Etape 5 : acquisition de la première image flanc ZB A-REF : l’automate demande au PC d’acquérir la première image. Le PC calcule alors le nombre de lignes nécessaires pour couvrir 390° du pneumatique en fonction de la vitesse demandée pour l’enveloppe, de son diamètre extérieur et du temps d’intégration. Puis, l’acquisition commence. L’automate attend alors le passage du top 0 et envoie à sa détection la demande de fin de contrôle au PC en précisant le déplacement angulaire des galets entre le début de l’acquisition et le passage du top 0. Lorsque le PC a terminé l’acquisition, il calcule l’angle de début de contrôle du pneumatique par rapport au top 0, applique à l’image les LUT par zone décrites dans la recette et enregistre la partie de l’image correspondant à la zone utile. Il répond ensuite au PC que l’acquisition est terminée.
Etape 6 : coupure image : l’automate communique au PC le temps mesuré pour effectuer un tour de pneumatique (temps entre 2 détections successives du top 0) et lui demande de couper l’image. Le PC calcule alors à combien de lignes correspondent 370° de l’enveloppe en fonction du temps pour faire un tour et du temps d’intégration. L’image précédemment enregistrée est alors coupée et seules les premières lignes correspondant aux 370° sont conservées. L’image tronquée vient alors écraser l’image précédente sur le disque.
Etape 7 : transfert de l’image et de ses conditions d’acquisition vers CYXPERT : sur ordre de l’automate, le PC crée la recette de la vue 1 au format de CYXPERT et lance un processus de scrutation permettant la copie de l’image et de sa recette associée dans le répertoire d’échange avec CYXPERT dès que celui-ci est vide.
Etape 8 : Configuration du générateur pour la vue suivante (ZB REF, Epaule REF (facultatif), Sommet REF, Sommet A-REF(si 2 vues sélectionnées), Epaule A-REF (facultatif)) : l’automate communique au PC la table de correction, la tension et l’intensité de tir ainsi que le temps d’intégration inscrits dans la recette pour l’acquisition de l’image suivante. Le PC configure alors le générateur et le détecteur avec les paramètres indiqués.
Etape 9 : Préchauffage du tube RX : l’automate demande au PC de vérifier si un préchauffage du tube est nécessaire à la valeur recette sélectionnée. Le PC interroge le générateur RX. Le PC communique la réponse du générateur à l’automate. Si le préchauffage est nécessaire, l’automate demande un tir RX et interroge le PC pour savoir si le préchauffage est terminé. Le PC interroge périodiquement le générateur pour connaître le temps de préchauffage restant. Il répond à l’automate lorsque le préchauffage est terminé.
Etape 10 : acquisition de l’image : l’automate demande au PC d’acquérir l’image suivante. Le PC calcule alors le nombre de lignes nécessaires pour couvrir 370° de l’enveloppe en fonction de la vitesse et du temps d’intégration demandés pour cette vue et du temps pour faire un tour à la vitesse de la vue 1 mesuré lors de la coupure d’image. Puis, l’acquisition commence. L’automate attend alors le passage du top 0 et envoie à sa détection la demande de fin de contrôle au PC en précisant le déplacement angulaire des galets entre le début de l’acquisition et le passage du top 0. Lorsque le PC a terminé l’acquisition, il calcule l’angle de début de contrôle du pneumatique par rapport au top 0, applique à l’image les LUT par zone décrites dans la recette et enregistre la partie de l’image correspondant à la zone utile. Il répond ensuite au PC que l’acquisition est terminée.
Etape 11 : transfert des données vers CYXPERT : sur ordre de l’automate, le PC crée la recette de la vue en cours au format de CYXPERT et lance un processus de scrutation permettant la copie de l’image et de sa recette associée dans le répertoire d’échange avec CYXPERT dès que celui-ci est vide.
Les étapes 8 à 11 sont répétées jusqu’à ce que toutes les vues demandées soient prises.
Etape 12 : vérification transfert CYXPERT terminé : sur ordre de l’automate, le PC attend le moment où le répertoire temporaire de stockage des fichiers pour CYXPERT et le répertoire d’échange avec CYXPERT soient vides tous les deux. Il répond alors à l’automate que le contrôle est terminé.
2.3.2 Contrôle radiographie
Etape 1 : Sélection de la recette : l’opérateur sélectionne le pneumatique à contrôler sur le Panel View en choisissant dans des listes son Seat et son appellation commerciale ou en lisant le code à barres présent sur le pneu à l’aide de la douchette. L’automate transmet les informations récoltées au PC qui détermine la recette "activable" et "à la marche" correspondante. Ce numéro de recette est transmis à l’automate.
Etape 2 : Chargement de la recette dans l’automate sur sa demande selon la nature de contrôle sélectionné par l’opérateur.
Etape 3 : Choix de l’angle d’azimut à scanner.
Pré - positionnement du détecteur en vue sommet afin de visualiser le pneu sur le PC.
L’automate demande au PC d’afficher à l’écran l’image récupérée par la caméra embarquée sur le détecteur.
Etape 4 : Préchauffage du tube RX : l’automate demande au PC de configurer le générateur à la tension maximum des recettes puis demande si un préchauffage du tube est nécessaire. Le PC interroge le générateur RX. Le PC communique la réponse du générateur à l’automate. Si le préchauffage est nécessaire, l’automate demande un tir RX et interroge le PC pour savoir si le préchauffage est terminé. Le PC interroge périodiquement le générateur pour connaître le temps de préchauffage restant. Il répond à l’automate lorsque le préchauffage est terminé.
Etape 5 : Configuration du générateur pour la première vue : l’automate communique au PC la table de correction, la tension et l’intensité de tir ainsi que le temps d’intégration inscrits dans la recette pour l’acquisition de la première image. Le PC configure alors le générateur et le détecteur avec les paramètres indiqués.
Etape 6 : acquisition de la première image flanc ZB A-REF (facultatif si vue sélectionnée dans la recette) : l’automate demande au PC d’acquérir la première image. Le PC calcule alors le nombre de lignes nécessaires pour couvrir le scan de 200 mm du pneumatique en fonction de la vitesse demandée pour le scan, et du temps d’intégration. Puis, l’acquisition commence. Lorsque le PC a terminé l’acquisition, il applique à l’image les LUT par zone décrites dans la recette et enregistre la partie de l’image correspondant à la zone utile. Il répond ensuite au PC que l’acquisition est terminée.
Etape 7 : transfert de l’image et de ses conditions d’acquisition vers CYXPERT : sur ordre de l’automate, le PC crée la recette de la vue 1 au format CYXPERT et lance un processus de scrutation permettant la copie de l’image et de sa recette associée dans le répertoire d’échange avec CYXPERT dès que celui-ci est vide.
Etape 8 : Configuration du générateur pour la vue suivante (ZB REF (facultatif), Sommet REF et Sommet A-REF (si 2 vues sélectionnées dans la recette) : l’automate communique au PC la table de correction, la tension et l’intensité de tir ainsi que le temps d’intégration inscrits dans la recette pour l’acquisition de l’image suivante. Le PC configure alors le générateur et le détecteur avec les paramètres indiqués.
Etape 9 : Préchauffage du tube RX : l’automate demande au PC de vérifier si un préchauffage du tube est nécessaire à la valeur recette sélectionnée. Le PC interroge le générateur RX. Le PC communique la réponse du générateur à l’automate. Si le préchauffage est nécessaire, l’automate demande un tir RX et interroge le PC pour savoir si le préchauffage est terminé. Le PC interroge périodiquement le générateur pour connaître le temps de préchauffage restant. Il répond à l’automate lorsque le préchauffage est terminé.
Etape 10 : acquisition de l’image : l’automate demande au PC d’acquérir l’image suivante. Le PC calcule alors le nombre de lignes nécessaires pour les 200mm de scan de l’enveloppe en fonction de la vitesse de scan et du temps d’intégration demandés pour cette vue. Puis, l’acquisition commence. Lorsque le PC a terminé, il applique à l’image les LUT par zone décrites dans la recette et enregistre la partie de l’image correspondant à la zone utile. Il répond ensuite au PC que l’acquisition est terminée.
Etape 11 : transfert des données vers CYXPERT : sur ordre de l’automate, le PC crée la recette de la vue en cours au format CYXPERT et lance un processus de scrutation permettant la copie de l’image et de sa recette associée dans le répertoire d’échange avec CYXPERT dès que celui-ci est vide.
Les étapes 8 à 11 sont répétées jusqu’à ce que toutes les vues demandées soient prises.
Etape 12 : vérification transfert CYXPERT terminé : sur ordre de l’automate, le PC attend le moment où le répertoire temporaire de stockage des fichiers pour CYXPERT et le répertoire d’échange avec CYXPERT soient vides tous les deux. Il répond alors à l’automate que le contrôle est terminé.
2.4 DESCRIPTION DU SEQUENTIEL DE CONTROLE MENSURATION D’ENVELOPPE
Etape 1 : Sélection de la recette : l’opérateur sélectionne le pneumatique à contrôler sur le Panel View en choisissant dans des listes son diamètre interne et son appellation commerciale ou en lisant le code à barres présent sur le pneu à l’aide de la douchette. L’automate transmet les informations récoltées au PC qui détermine la recette "activable" et "à la marche" correspondante. Ce numéro de recette est transmis à l’automate.
Etape 2 : Chargement de la recette dans l’automate sur sa demande et chargement des trajectoires.
Etape 3 : Choix de l’angle d’azimut à mesurer.
Pré - positionnement du robot extérieur en vue sommet afin de visualiser le pneu sur le PC.
L’automate demande au PC d’afficher à l’écran l’image récupérée par la caméra embarquée sur le robot extérieur.
Etape 4 : Le robot intérieur exécute sa trajectoire d’approche tringle, le robot extérieur exécute sa trajectoire d’approche profil ou mesure.
Les deux robots ne sont pas synchronisés sur ces trajectoires. Une fois sa trajectoire d’approche profil terminée, le robot extérieur exécute sa trajectoire mesure profil.
Lors de la mesure du profil par le robot, l’automate allume le laser et mémorise les mesures récupérées sur le robot en question : mesures codeurs et mesure enregistrée par le laser. Un filtrage est mis en place (paramétrable) afin d’éviter de récupérer plusieurs fois les mêmes valeurs et saturer les zones mémoires dédiées à ces enregistrements.
Le robot extérieur s’arrête sur son profil de mesure avant de terminer le flanc A-REF du pneu pour éviter un risque de collision avec le robot intérieur. Le robot intérieur lui donnera l’autorisation de finir sa trajectoire.
Etape 5 : Le robot intérieur exécute la mesure tringle aller et retour du pneu. A l’aide de la mesure laser et du codeur Y du robot intérieur, l’automate détermine la distance inter-bourrelet du pneu qu’il peut comparer à la valeur de recette. L’automate en déduit le décalage en Y à appliquer sur la trajectoire de mesure profil.
L’automate envoie au PC le décalage à appliquer en Y, le PC recalcule la trajectoire et la renvoie à l’automate.
Etape 6 : Le robot intérieur exécute sa trajectoire d’approche profil pour se positionner sur le premier point de la mesure du profil.
Etape 7 : Le robot intérieur exécute sa trajectoire de mesure du profil avec l’enregistrement de ses positions et mesures laser.
Etape 8 : Le robot intérieur exécute sa trajectoire de retrait du profil jusqu’à sa position de repli ou position de sécurité.
Etape 9 : Une fois que le robot intérieur se situe en position de repli, le robot extérieur a l’autorisation de terminer sa trajectoire de mesure en cours.
Etape 10 : Transfert des données vers le PC LAT : sur ordre de l’automate, le PC récupère toutes les données articulaires et mesures lasers des axes robots enregistrées pendant leur phase de mesure profil.
Le PC LAT mesure 3 épaisseurs définies par défaut qu’il affiche à l’écran. L’opérateur a la possibilité
de mesurer d’autres épaisseurs sur l’IHM PC de façon manuelle.
Les étapes 3 à 10 sont répétées si l’opérateur souhaite sélectionner un autre azimut.
Etape 11 : Le robot extérieur se positionne dans sa position de garage puis c’est au tour du robot intérieur de faire de même.
2.5 DESCRIPTION DES FICHIERS INI DE PARAMETRAGE
Les fichiers INI sont utiles au fonctionnement du logiciel. Certaines des valeurs qu’ils contiennent ne doivent en aucun cas être modifiées sous peine de dégradation de la machine. En effet, ce logiciel est commun à plusieurs applications et certains paramètres influent sur la connaissance que le logiciel a de la mécanique de la machine.
2.5.1 MENSURATIONS.ini
Ce fichier est le fichier de paramétrage principal de l’application. Sa présence est indispensable au bon fonctionnement du logiciel. Ce fichier comporte plusieurs sections :
• Section RECETTE : elle contient :
o Le chemin relatif entre le répertoire du fichier .exe et le répertoire de sauvegarde des recettes
o Le nom du fichier récapitulant les recettes et leur état ("activable" ou non, "à la marche" ou non
o L'angle d’acquisition de la première image dans le cycle
o Le pourcentage minimum de la taille à conserver pour la première image
o Le nombre de points caractéristiques
o Les zones des points caractéristiques par défaut à la création d’une nouvelle recette
o La taille en mm d’une image de radiographie
• Section APPLICATION : elle contient :
o Le chemin des fichiers de configuration du détecteur
o Le chemin des fichiers de paramétrage mécanique
o Le chemin des fichiers de la liste des seats
o L’activation du fichier de débogage
o Le nombre de mots de passe autorisés pour la maintenance
o Le chemin des fichiers du paramétrage VQM
o Le chemin des fichiers de la dll de la langue du logiciel.
o Le mot de passe codé et le bit d’activation de la création d’un fichier de débogage récapitulant les échanges entre le PC et l’automate
• Section API : elle contient :
o Le chemin des fichiers API
o Le chemin des fichiers OPC.ini
o Le nombre de structures d’échange
o Le nombre de mots de status machine échangés
o Le nombre d’éléments de la liste d’échange des références commerciales (A NE JAMAIS MODIFIER)
o Le chemin absolu du répertoire contenant l’applicatif APPLICOM d’initialisation de la carte
o Le chemin des fichiers contenant l’historique des 1000 derniers défauts (histo.txt)
o Le chemin des fichiers de défaillance
o Le bit d’activation du contrôle de la ligne de vie
o Les coordonnées du bit de défaut de vie API
o Le bit d’activation de la présence du "NIVEAU 2" (Superviseur d'usine)
o Les données nécessaires au fonctionnement du "NIVEAU 2"
• Section MATERIEL : elle précise le matériel présent sur la machine (automate, carte d’acquisition, détecteur, générateur) et utilisable par le PC. Le matériel disponible porte la mention OUI, le matériel non disponible la mention NON.
• Section IMAGE : elle donne le nombre de lignes maximum que l’application LAT peut acquérir et afficher. Elle précise le chemin relatif du répertoire de sauvegarde temporaire des images et des fichiers recette CYXPERT, et les chemins absolus des répertoires d’échange avec CYXPERT et avec le logiciel de prévisualisation. Elle propose un bit permettant la sauvegarde de toutes les images et précise le chemin absolu du répertoire de sauvegarde dans ce cas. Elle précise si une symétrie horizontale (X) ou verticale (Y) doit être appliquée à l’image ou non pour les acquisitions en mode maintenance. Elle indique le nombre de lignes du bandeau d’image acquis pendant le cycle d’apprentissage et les noms des différentes images.
• Section ZB REF : elle précise si une symétrie horizontale (X) ou verticale (Y) doit être appliquée à l’image ou non. Elle donne aussi l’angle d’initialisation par défaut pour la vue (NE PAS MODIFIER), la table de gain à utiliser par défaut pour cette vue et le bit d’activation de radiographie.
• Section ZB A-REF : elle précise si une symétrie horizontale (X) ou verticale (Y) doit être appliquée à l’image ou non. Elle donne aussi l’angle d’initialisation par défaut pour la vue (NE PAS MODIFIER), la table de gain à utiliser par défaut pour cette vue et le bit d’activation de radiographie..
• Section SOMMET : elle précise si une symétrie horizontale (X) ou verticale (Y) doit être appliquée à l’image ou non. Elle donne aussi l’angle d’initialisation par défaut pour la vue (NE PAS MODIFIER), la table de gain à utiliser par défaut pour cette vue et le bit d’activation de radiographie.
• Section SOMMET A-REF : elle précise si une symétrie horizontale (X) ou verticale (Y) doit être appliquée à l’image ou non. Elle donne aussi l’angle d’initialisation par défaut pour la vue (NE PAS MODIFIER), la table de gain à utiliser par défaut pour cette vue et le bit d’activation de radiographie.
• Section EPAULE REF : elle précise si une symétrie horizontale (X) ou verticale (Y) doit être appliquée à l’image ou non. Elle donne aussi l’angle d’initialisation par défaut pour la vue (NE PAS MODIFIER), la table de gain à utiliser par défaut pour cette vue et le bit d’activation de radiographie.
• Section EPAULE A-REF : elle précise si une symétrie horizontale (X) ou verticale (Y) doit être appliquée à l’image ou non. Elle donne aussi l’angle d’initialisation par défaut pour la vue (NE PAS MODIFIER), la table de gain à utiliser par défaut pour cette vue et le bit d’activation de radiographie.
• Section ORDRES DE PASSAGE : elle indique le nombre maximum de vues faites par la machine pendant un contrôle (= nombre de vues faites en apprentissage) et précise l’ordre des vues dans chaque configuration possible.
• Section PARAMETRES DETECTEUR : elle fixe les paramètres de la communication série RS232 entre le PC et le détecteur
• Section PARAMETRES GENERATEUR : elle fixe les paramètres de la communication série RS232 entre le PC et le générateur ainsi que la puissance et la tension maximum du tir RX.
• Section PARAMETRES OFFSET ET GAIN : elle indique le nombre de tables de gain mémorisables par le détecteur et les niveaux de gris limites pour valider la correction d’offset et de gain, ainsi que les conditions de jugement sur le gain (pour plus de précisions, se reporter au manuel Hamamatsu du détecteur). Elle contient enfin le chemin relatif entre le répertoire du fichier .exe et le répertoire du fichier de gain 0.ini. L’opération d’offset et gain est une opération délicate. La modification des paramètres est déconseillée et ne doit être effectuée que par une personne compétente.
• Section PIXELS MORTS : elle indique les informations à propos des pixels morts identifiés.
• Section PARAMETRES TRAJECTOIRES : elle permet de configurer les vitesses en pourcentage des trajectoires pour les robots intérieur et extérieur. Elle permet de configurer le nombre de points obligatoires dans la création de trajectoires.
• Section PARAMETRES GRAPHIQUES : elle fixe les paramètres de représentation et conversion du pneu sur le graphique
• Section COULEURS
• Section OPTIONS_MEMORISEES
• Section QUADRILLAGE
• Section SIMULATION
• Section TIMERS
• Section VQM
• Section OPTIONS
2.5.2 Vqm.ini
Ce fichier est le fichier de paramétrage RX pour l’acquisition VQM. Il contient les coordonnées de la source et du détecteur dans le repère machine pour l’acquisition de l’image du VQM et les conditions de tir. En cas de modification d’un de ces paramètres, l’image VQM sera différente des images VQM précédentes et ne devra donc pas leur être comparée pour évaluer la dérive de la machine.
2.5.3 -1.ini
La recette n°-1 renseigne les mouvements des axes mensuration pour l’exécution de ce contrôle. Elle reprend l’ensemble du positionnement des axes et les conditions de réalisation de la VQM.
2.5.4 0.ini
La recette n°0 contient deux informations :
• La position du crochet dans la section recette s’applique au contrôle VQM.
• Les sections image contiennent les informations de positions, de tir et d’acquisition pour les 6 tables de gain. La signification des champs est la même que dans le cas d’une recette normale. Les vues 1 et 5 (correspondant respectivement à la table 0 et 4) ont des orientations du détecteur de -90° et 90°. Elles correspondent aux flancs. Les vues 2, 3, 4 et 6 (correspondant respectivement à la table 1,2 et 3) ont des orientations du détecteur de 0°. Elles correspondent au sommet pris dans des conditions de tir différentes.
ATTENTION : si les affectations des tables aux positions sont modifiées (table 0 pour flanc REF, table 4 pour flanc A-REF et tables 1 à 3 pour épaules et sommet), les numéros des tables à proposer par défaut en fonction des images indiqués dans le fichier LAT.ini doivent être modifiés pour conserver la cohérence.
2.5.5 Defaut API.ini
Ce fichier contient l’interprétation des mots de status envoyés par l’automate. A chaque bit de chaque mot d’erreur est associée une dénomination du défaut qui sera affichée sur l’écran du PC quand le défaut se produira. Aucune modification de l’association entre bit de défaut et dénomination ne doit être effectuée sous peine d’avoir sur l’écran du PC l’affichage d’une dénomination de défaut sans rapport avec le défaut réel.
2.5.6 Seat.ini
Ce fichier contient le nombre de seats différents pouvant passer sur la machine et leurs valeurs. Cette machine a été conçue pour des seats de 35 à 69 pouces. L’ajout de seats hors de cette plage risque d’endommager la machine.
2.5.7 Mecanique.ini
Ce fichier contient un certain nombre de limitations mécaniques qui servent à protéger la machine. Toute modification de ce fichier peut avoir des conséquences dommageables pour la machine et ne doit être effectuée que par une personne compétente et avec prudence. Ce fichier contient plusieurs types d’informations :
• Section POSITIONS : elle précise des dimensions de la machine utilisées pour les calculs des positions dans les recettes (cotes des rouleaux d’entraînement, des supports crochets, du détecteur, positions relatives minimum entre deux éléments pour une vue donnée…)
• Section ENCOMBREMENT : elle précise l’encombrement de la source pour éviter les collisions de celle-ci avec le détecteur lors du contrôle.
• Section COURSES AXES GENERATEUR : elle indique les courses utiles des axes X et Y du tube RX.
• Section COURSES AXES DETECTEUR : elle indique les couses utiles des axes X et Y du détecteur.
• Section COURSES AXES MANIPULATEUR : NON UTILISE.
• Section LIMITATIONS MACHINE : elle indique les dimensions limites de pneumatique pour lesquelles la machine a été construite, ainsi que les bornes de vitesses et de temps d’intégration liées au matériel. Elle limite enfin le numéro de la recette à 3 digits et le code à barres à 6 digits.
• Section OFFSETS : elle indique les limitations de chaque offset pouvant être saisi à la création ou à la modification d’une recette.
• Section PARAMETRES_ROBOT_INTERIEUR : elle indique les dimensions mécaniques du bras intérieur, la position de repli du robot, les butées soft des axes, les offsets entre les différents repères de la machine, les vitesses max de chaque axe et les données du laser.
• Section PARAMETRES_ROBOT_EXTERIEUR : elle indique les dimensions mécaniques, la position de repli du robot, les butées soft des axes, les offsets entre les différents repères de la machine, les vitesses max de chaque axe et les données du laser.
2.5.8 OPC.ini
Ce fichier contient les informations indispensables à la communication OPC (nom du serveur et des groupes d’échange).
2.5.9 Fichier API.ini
Ce fichier récapitule toutes les variables d’échange entre l’automate et le PC. Pour chaque variable, le fichier précise son type, son groupe d’échange et son numéro d’item dans ce groupe.
2.5.10 Echange0.ini
Ce fichier contient les items du groupe d’échange de la structure d’ordre entre l’automate et le PC.
2.5.11 Recette.ini
Ce fichier contient les items du groupe d’échange de la recette entre l’automate et le PC.
2.5.12 Status.ini
Ce fichier contient les items du groupe d’échange des mots de status entre l’automate et le PC.
2.5.13 ListeRefCommerciale.ini
Ce fichier contient les items du groupe d’échange de la liste des références commerciales pour un seat donné entre l’automate et le PC.
Traduction - anglais 2.3 CASING X-RAY INSPECTION SEQUENTIAL VIEWED FROM THE PC
2.3.1 Radioscopy inspection
Stage 1: Select the recipe: The operator selects the tyre to inspect on the Panel View by selecting the seat and commercial name from the lists or by reading the barcode on the tyre with the reader. The PLC sends the information to the PC, which determines the corresponding “activatable" and "running" recipe. This recipe number is sent to the PLC.
Stage 2: Load the recipe in the PLC when prompted to do so, according to the type of inspection selected by the operator:
Stage 3: Preheat the X-ray tube: the PLC sends a request to the PC to configure the generator to the maximum recipe voltage and to preheat the tube if required. The PC queries the X-ray generator. The PC sends the generator response to the PLC. If preheating is required, the PLC asks for an X-ray emission and queries the PC to determine if preheating is completed. The PC periodically queries the generator to find out the remaining preheating time. It answers the PLC when preheating is completed.
Stage 4: Configure the generator for the first view: the PLC sends the correction table, X-ray emission voltage and intensity values, as well as the integration time included in the recipe to obtain the first image. The PC then configures the generator and detector with the parameters received.
Stage 5: Obtain the first sidewall A-REF LA (Anti-Reference Low Area) image: the PLC asks the PC to capture the first image. The PC calculates the number of lines required to cover 390° of the tyre, according to the speed requested for the casing, its outer diameter and the integration time. Image acquisition starts. The PLC waits for the zero cue. On detection, it sends the end inspection request to the PC specifying the angular displacement of the rollers between the start of acquisition and the passage of the zero cue. When the PC has completed the image acquisition, it calculates the inspection start angle of the tyre relative to the zero cue, applies the LUTs by area included in the recipe to the image and saves the portion of the image corresponding to the useful area. It then sends the signal to the PC that image acquisition is complete.
Stage 6: Cut the image: The PLC sends the time measured for one tyre rotation to the PC (time between two successive detections of the zero cue) and requests it to cut the image. The PC calculates the number of lines corresponding to 370° of the casing, according to the time required for a rotation and the integration time. The system then cuts the image saved previously and saves only the first lines corresponding to the 370°. The truncated image overwrites the previous image on the disk.
Stage 7: Transfer the image and acquisition conditions to CYXPERT: when commanded by the PLC, the PC creates the recipe for view 1 in CYXPERT format and starts the polling process to copy the image and associated recipe to the interchange directory with CYXPERT as soon as the directory is empty.
Stage 8: Configure the generator for the next view (REF LA, REF Shoulder (optional), REF Crown, A-REF Crown (if two views are selected), A-REF Shoulder (optional)): the PLC sends the correction table, X-ray emission voltage and intensity values, as well as the integration time included in the recipe to obtain the next image. The PC then configures the generator and detector with the parameters received.
Stage 9: Preheat the X-ray tube: the PLC sends a request to the PC to check whether preheating the tube to the value in the selected recipe is required. The PC queries the X-ray generator. The PC sends the generator response to the PLC. If preheating is required, the PLC asks for an X-ray emission and queries the PC to determine if preheating is completed. The PC periodically queries the generator to find out the remaining preheating time. It answers the PLC when preheating is completed.
Stage 10: Image acquisition: The PLC sends a request to the PC to obtain the next image. The PC calculates the number of lines required to cover 370° of the casing, according to the speed and integration time requested for this view and the time required for a rotation at the speed of view 1, measured when the image was cut. Image acquisition starts. The PLC waits for the zero cue. On detection, it sends the end inspection request to the PC specifying the angular displacement of the rollers between the start of acquisition and the passage of the zero cue. When the PC completes image acquisition, it calculates the inspection start angle of the tyre relative to the zero cue, applies the LUTs by area to the image as described in the recipe and saves the portion of the image corresponding to the useful area. It then sends the signal to the PC that image acquisition is complete.
Stage 11: Transfer the data to CYXPERT: when commanded by the PLC, the PC creates the recipe for the current view in CYXPERT format and starts a polling process to copy the image and associated recipe to the interchange directory with CYXPERT as soon as that directory is empty.
Stages 8 to 11 are repeated until all the views required are obtained.
Stage 12: Check completion of transfer to CYXPERT: when commanded by the PLC, the PC waits until the temporary file directory for CYXPERT and the interchange directory with CXPERT are both empty. It then sends the signal to the PLC that inspection is complete.
2.3.2 Radiography inspection
Stage 1: Select the recipe: The operator selects the tyre to inspect on the Panel View by selecting the seat and commercial name from the lists or by reading the barcode on the tyre with the reader. The PLC sends the information to the PC, which determines the corresponding “activatable" and "running" recipe. This recipe number is sent to the PLC.
Stage 2: Load the recipe in the PLC when requested according to the type of inspection selected by the operator.
Stage 3: Select the azimuth angle to scan.
Pre-position the detector in crown view to display the tyre on the PC.
The PLC sends a request to the PC to display the image captured by the detector on-board camera.
Stage 4: Preheat the X-ray tube: the PLC sends a request to the PC to configure the generator to maximum recipe voltage and to preheat the tube if required. The PC queries the X-ray generator. The PC sends the generator response to the PLC. If preheating is required, the PLC asks for an X-ray emission and queries the PC to determine if preheating is completed. The PC periodically queries the generator to find out the remaining preheating time. It answers the PLC when preheating is completed.
Stage 5: Configure the generator for the first view: the PLC sends the correction table, X-ray emission voltage and intensity values, as well as the integration time included in the recipe to obtain the first image. The PC then configures the generator and detector with the parameters received.
Stage 6: Acquire the first sidewall A-REF LA (Anti-Reference Low Area) image (optional if view selected in the recipe): the PLC asks the PC to obtain the first image. The PC calculates the number of lines required to cover the scan of 200 mm of the tyre, according to the speed requested for the scan and the integration time. Image acquisition starts. When the PC has finished the image acquisition process, it applies the LUTs by area to the image by area as described in the recipe and saves the portion of the image corresponding to the useful area. It then sends the signal to the PC that image acquisition is complete.
Stage 7: Transfer the image and acquisition conditions to CYXPERT: when commanded by the PLC, the PC creates the recipe for view 1 in CYXPERT format and starts the polling process to copy the image and associated recipe to the interchange directory with CYXPERT as soon as that directory is empty.
Stage 8: Configure the generator for the next view (REF LA (optional), REF Crown and A-Ref Crown (if two views are selected in the recipe): the PLC sends the correction table, X-ray emission voltage and intensity values, as well as the integration time included in the recipe to obtain the next image. The PC then configures the generator and detector with the parameters received.
Stage 9: Preheat the X-ray tube: the PLC sends a request to the PC to check whether preheating the tube to the value in the selected recipe is required. The PC queries the X-ray generator. The PC sends the generator response to the PLC. If preheating is required, the PLC asks for an X-ray emission and queries the PC to determine if preheating is completed. The PC periodically queries the generator to find out the remaining preheating time. It answers the PLC when preheating is completed.
Stage 10: Image acquisition: The PLC sends a request to the PC to obtain the next image. The PC calculates the number of lines required to cover the scan of 200 mm of the casing, according to the speed of the scan and the integration time requested for this view. Image acquisition starts. When the PC has completed the image acquisition process, it applies the LUTs by area to the image as described in the recipe and saves the portion of the image corresponding to the useful area. It then sends the signal to the PC that image acquisition is complete.
Stage 11: Transfer the data to CYXPERT: when commanded by the PLC, the PC creates the recipe for the current view in CYXPERT format and starts a polling process to copy the image and associated recipe to the interchange directory with CYXPERT as soon as that directory is empty.
Stages 8 to 11 are repeated until all the views required are obtained.
Stage 12: Check completion of transfer to CYXPERT: when commanded by the PLC, the PC waits until the temporary file directory for CYXPERT and the interchange directory with CXPERT are both empty. It then sends the signal to the PLC that the inspection is complete.
2.4 CASING MEASUREMENT INSPECTION SEQUENTIAL
Stage 1: Select the recipe: The operator selects the tyre to inspect on the Panel View by selecting its inner diameter and commercial name from the lists or by reading the barcode on the tyre with the reader. The PLC sends the information to the PC, which determines the corresponding “activatable" and "running" recipe. This recipe number is sent to the PLC.
Stage 2: Upload the recipe to the PLC on request and upload the trajectories.
Stage 3: Select the azimuth angle to measure.
Pre-position the external robot in crown view to display the tyre on the PC.
The PLC sends a request to the PC to display the image captured by the external robot's on-board camera.
Stage 4: The internal robot executes its bead wire approach trajectory, and the external robot executes its profile or measurement approach trajectory.
The robots' trajectories are not synchronised. When its profile approach trajectory is completed, the external robot executes its profile measurement trajectory.
While the robot is measuring the profile, the PLC turns on the laser and stores the measurement data from the robot: encoder measurements and measurement recorded by the laser. The system starts filtering (configurable) to avoid retrieving the same value more than once and overloading the dedicated memory spaces.
The external robot stops its measurement profile before finishing the A-REF sidewall of the tyre to prevent the risk of colliding with the internal robot. The internal robot will send it the authorisation signal to end its trajectory.
Stage 5: The internal robot completes the forward-backward bead wire measurement of the tyre. The PLC uses the laser measurement and Y encoder of the internal robot to calculate the bead distance of the tyre, which it can compare with the value in the recipe. From this, the PLC calculates the Y offset to apply to the profile measurement trajectory.
The PLC sends the PC the Y offset to apply; the PC recalculates the trajectory and returns it to the PLC.
Stage 6: The internal robot executes its profile approach trajectory to position itself on the first profile measurement point.
Stage 7: The internal robot executes its profile measurement trajectory recording its positions and laser measurements.
Stage 8: The internal robot executes its profile withdrawal trajectory until it reaches its fold-back or safe position.
Stage 9: As soon as the internal robot is in the fold-back position, the external robot can finish its current measurement trajectory.
Stage 10: Data transfer to the LAT PC: when commanded by the PLC, the PC retrieves the articular data and laser measurements from the robot axes during their profile measurement phase.
The LAT PC measures 3 thicknesses defined by default and displays them on the screen. The operator can
Manually measure other thicknesses on the PC MMI.
Stages 3 to 10 can be repeated if the operator wants to select another azimuth.
Stage 11: The external robot goes to its park position and the internal robot also returns to park.
2.5 INI CONFIGURATION FILES
INI files are used to operate the software. Some of the values in the files should not be modified under any circumstances. Modifying the values may cause damage to the machine. The software is shared by several applications and some parameters influence what the software knows about the mechanics of the machine.
2.5.1 MEAUSREMENTS.ini
This is the main configuration file for the application and is vital for the operation of the software. It comprises several sections:
• RECIPE section: it contains:
o the relative path between the .exe file directory and the directory containing the saved recipes
o The file name summarising the recipes and their status ("activatable" or not, "running" or not
o The angle of acquisition of the first image in the cycle
o The minimum size percentage to retain for the first image
o The number of characteristic points
o The default characteristic points areas on creation of a new recipe
o The size (in mm) of a radiography image
• APPLICATION section: it contains:
o The detector configuration files path
o The mechanical configuration files path
o The list of seats files path
o Enabling of the debug file
o The number of authorised passwords for maintenance
o The MQV configuration files
o The software language dll files path.
o The encoded password and the activation bit for the creation of a debug file summarising the dialogue between the PC and the PLC
• PLC section: it contains:
o The PLC files path
o The OPC.ini files path
o The number of interchange structures
o The number of machine status words interchanged
o The number of items in the commercial references interchange list (MUST NEVER BE MODIFIED)
o The absolute path of the directory containing the card initialisation APPLICOM application
o The path of the files containing the history of the last 1,000 faults (histo.txt)
o The failure files path
o The life line control activation bit
o The coordinates of the API life default bit
o The "LEVEL 2" presence activation bit (plant supervisor)
o The data required to operate "LEVEL 2"
• HARDWARE section: it specifies the hardware present on the machine (PLC, data acquisition, detector, and generator) that the PC can use. The available hardware is marked with 'YES' and unavailable hardware is marked with 'NO'.
• IMAGE section: this gives the maximum number of lines that the LAT application can acquire and display. It specifies the relative path of the temporary image file and CYXPERT recipe files, and the absolute paths of the directories of exchanges with CYXPERT and with the preview software. It includes a bit to save all the images and specifies the absolute path of the directory in which the images are saved in this case. It specifies whether horizontal (X) or vertical (Y) symmetry should be applied to the image for acquisition in maintenance mode. It indicates the number of image strip lines acquired during the learning cycle and the names of the various images.
• REF LA section: this specifies whether horizontal (X) or vertical (Y) symmetry should be applied to the image. It also gives the default initialisation angle for the view (DO NOT MODIFY), the default gain table for this view and the radiography activation bit.
• A-REF LA section: this specifies whether horizontal (X) or vertical (Y) symmetry should be applied to the image. It also gives the default initialisation angle for the view (DO NOT MODIFY), the default gain table for this view and the radiography activation bit.
• CROWN section: this specifies whether horizontal (X) or vertical (Y) symmetry should be applied to the image. It also gives the default initialisation angle for the view (DO NOT MODIFY), the default gain table for this view and the radiography activation bit.
• A-REF CROWNarea: this specifies whether horizontal (X) or vertical (Y) symmetry should be applied to the image. It also gives the default initialisation angle for the view (DO NOT MODIFY), the default gain table for this view and the radiography activation bit.
• REF SHOULDER section: this specifies whether horizontal (X) or vertical (Y) symmetry should be applied to the image. It also gives the default initialisation angle for the view (DO NOT MODIFY), the default gain table for this view and the radiography activation bit.
• A-REF SHOULDER section: this specifies whether horizontal (X) or vertical (Y) symmetry should be applied to the image. It also gives the default initialisation angle for the view (DO NOT MODIFY), the default gain table for this view and the radiography activation bit.
• SEQUENCE ORDERS section: this gives the maximum number of views taken by the machine during an inspection (= number of views taken during learning) and specifies the order of views in each possible configuration.
• DETECTOR PARAMETERS section: this sets the parameters of RS232 serial communication between the PC and the detector
• GENERATOR PARAMETERS section: this sets the parameters of RS232 serial communication between the PC and the generator, together with the maximum X-ray power and voltage.
• OFFSET AND GAIN PARAMETERS section: this indicates the number of gain tables that can be stored by the detector and the limit grey levels to validate the offset and gain correction, together with the judgement conditions for the gain (for more information, please see the Hamamatsu detector manual). It also contains the relative path between the .exe file directory and the 0.ini gain file directory. Offset and gain operations are delicate. Modifying the parameters is not recommended. Modifications may only be carried out by a qualified person.
• DEAD PIXELS section: this provides information on dead pixels identified.
• TRAJECTORY PARAMETERS section: this is used to configure the speeds as a percentage of the trajectories for both the internal and external robots. It is used to configure the number of compulsory points in creating trajectories.
• GRAPHIC PARAMETERS section: this sets the representation and conversion parameters of the tyre on the graph
• COLOURS section
• OPTIONS_STORED section
• GRID section
• SIMULATION section
• TIMERS section
• MQV section
• OPTIONS section
2.5.2 Vqm.ini
This is the X-ray configuration file for MQV acquisition. It contains the source and detector coordinates in the machine reference for the acquisition of the MQV image and the emission conditions. If one of these parameters is modified, the MQV image will be different from previous MQV images; therefore comparisons cannot be drawn to assess machine drift.
2.5.3 -1.ini
Recipe no. -1 indicates the measurement axes movements to perform this inspection. It includes the positioning of the axes and the conditions for carrying out the MQV.
2.5.4 0.ini
Recipe no. 0 contains two sets of information:
• The position of the hook in the recipe section applies to the MQV.
• The image sections contain the position, emission and acquisition information for the six gain tables. The fields have the same meaning in all cases of a normal recipe. The detector angles for Views 1 and 5 (corresponding to table 0 and 4 respectively) are -90° and 90°. They correspond to the sidewalls. The detector angle for views 2, 3, 4 and 6 (corresponding to tables 1, 2 and 3 respectively) is 0°. They correspond to the crown taken under different emission conditions.
CAUTION: if you modify the assignments of tables to positions (table 0 for REF sidewall, table 4 for A-REF sidewall and tables 1 to 3 for shoulders and crown), the default table numbers according to the images indicated in the LAT.ini file must be modified to ensure coherence.
2.5.5 Defaut API.ini
This file contains the interpretation of the status words sent by the PLC. A defect name is associated with each bit of each error word which will be displayed on the PC screen when the defect occurs. Do not modify the association between the defect bit and the name; otherwise the PC screen will display a defect that has no relationship with actual defect.
2.5.6 Seat.ini
This file contains the number of different seats that can run on the machine and their values. This machine is designed for 35- to 69-inch seats. Damage to the machine could be caused by adding seats outside of this range.
2.5.7 Mecanique.ini
This fie contains a number of mechanical limitations designed to protect the machine. Modifying this could cause damage to the machine. Modifications should be carried out with caution and only by qualified personnel. There are several types of information in this file:
• POSITIONS section: this specifies the machine dimensions used to calculate the positions in the recipes (dimensions of the drive rollers, hook supports and detector, minimum relative positions between two parts for a given view, etc.)
• OVERALL DIMENSIONS section: this specifies the overall dimensions of the source to prevent collision with the detector during the inspection.
• GENERATOR AXES TRAVEL section: this indicates the travel of the X and Y axes of the X-ray tube.
• DETECTOR AXES TRAVEL section: this indicates the travel of the X and Y axes of the detector.
• MANIPULATOR AXES TRAVEL section: NOT USED
• MACHINE LIMITATIONS section: this indicates the maximum and minimum tyre dimensions for which the machine was built, as well as the speed and integration time markers associated with the machine. It also limits the recipe number to three digits and the barcode to six digits.
• OFFSETS section: this indicates the limitations of each offset that can be entered when creating or modifying a recipe.
• PARAMETERS_ROBOT_INTERN ALsection: this gives the mechanical dimensions of the inner arm, the robot's fold-back position, the soft stops of the axes, the offsets between the various machine references, the maximum speed of each axis and the laser data.
• PARAMETERS_ROBOT_EXTERIEUR section: this gives the mechanical dimensions, the robot's fold-back position, the soft stops of the axes, the offsets between the various machine references, the maximum speed of each axis and the laser data.
2.5.8 OPC.ini
This file contains the information required for OPC communication (server name and interchange groups).
2.5.9 API.ini file
This file summarises all the variables for interchanges between the PLC and the PC. For each variable, the file specifies the type, interchange group and item number in this group.
2.5.10 Echange0.ini
This file contains the items in the order structure interchange group between the PLC and the PC.
2.5.11 Recette.ini
This file contains the items in the recipe interchange group between the PLC and the PC.
2.5.12 Status.ini
This file contains the items in the status words interchange group between the PLC and the PC.
2.5.13 ListeRefCommerciale.ini
This file contains the items in the list of commercial references interchange group for a given seat between the PLC and the PC.
français vers anglais: Renault Modus European sales force documentation Detailed field: Industrie automobile / voitures et camions
Texte source - français Un nouveau concept de véhicule compact qui offre un espace de vie exceptionnel
Modus est "la petite voiture au grand coeur", un concept qui ne remplace aucun véhicule de la gamme Renault mais qui vient s'ajouter à Clio et Twingo.
Modus s'affirme sur le segment des petites voitures en répondant aux attentes des clients qui recherchent :
• Une alternative à la petite berline classique.
• Un véhicule compact avec plus d'espace (habitabilité, espace de chargement).
• Une polyvalence d'utilisation (maniabilité en ville avec confort et agrément de conduite sur route).
Au premier regard, le design généreux de Modus laisse deviner un confort de vie à bord exceptionnel dans un espace de vie lumineux, accueillant et chaleureux ; Modus est également très pratique à l'usage grâce à un espace modulable que l'on peut décliner selon ses envies et ses activités.
Modus est bâtie sur la plate-forme B (pour en savoir plus)** et bénéficie de toute l'expertise Renault en termes d'équipements et de sécurité (objectif de 5 étoiles EuroNcap).
** : La plate-forme B
Le concept de "plate-forme" consiste à utiliser la même base mécanique pour l'ensemble des modèles d'un même segment. Cette base mécanique, complexe à mettre au point, est très influente sur les performances du véhicule.
Sur J77, confort, comportement et sécurité ont été traités de façon spécifique (prestation supérieure).
La plate-forme B est le support partagé pour le segment I2 de Renault et Nissan.
Nissan utilise déjà cette plate-forme pour 3 application :
• Nissan March
• Nissan Cube
• Nissan Micra
Renault utilise cette plate-forme pour J77 et l'utilisera également pour X85
Navigation : Modus > Vie à bord > Accueil
Espace de vie
J77 se distingue par sa praticité. C’est un véritable espace de vie où chacun adapte son utilisation à ses activités.
• L'espace intérieur est impressionnant par sa taille et sa luminosité, très supérieur aux berlines traditionnelles du segment I.
• La modularité de la banquette arrière permet d’accueillir 2 ou 3 personnes et de choisir entre espace de chargement et espace de vie.
• Les rangements sont nombreux et ingénieux, comme par exemple le hayon à double ouverture ou le porte-vélos.
• L’accès à bord est aisé et se situe parmi les leaders du segment
• De nombreux équipements comme le toit ouvrant manuel ou électrique ainsi que le choix de personnalisation
contribuent à l’esprit de convivialité de J77 exprimé notamment par sa luminosité et sa surface vitrée exceptionnelle (CF partie Design).
Pour en savoir plus : l'architecture de J77 où comment concilier compacité du design et espace intérieur
Cliquez sur le lien ci-dessous pour ouvrir l'animation "Modularité Modus" dans une nouvelle fenêtre ; puis faîtes un clic droit sur l'image et sélectionner "Lire" pour lancer l'animation.
Animation modularité Modus
Navigation : Modus > Vie à bord > Un espace accueillant > Accessibilité aisée
Une accessibilité aisée
A l'avant :
• Les sièges surélevés (hauteur du siège par rapport au sol) et le faible emmarchement facilitent l'accès.
• Le passage généreux aux têtes permet à un grand nombre de ne pas avoir à se pencher pour entrer.
• En dépit de la taille de l'écartement du bavolet (dû aux contraintes sécurité passive), le passage a été travaillé pour réduire tous les frottements avec les mollets.
• La réduction de la taille du pied milieu facilite le passage des hanches.
A l'arrière :
• Passage des pieds en entrées et sorties plus faciles grâce à la taille réduite du pied milieu
• La hauteur des sièges par rapport au sol est plus élevée mais ne contraint pas le passage du buste
• Le faible enfoncement du plancher et la place disponible sous les sièges avant facilitent le passage des pieds en sortie
Navigation : Modus > Vie à bord > Un espace accueillant > Habitabilité
L'habitabilité, l'un des points forts de J77
J77 se distingue de la concurrence en habitabilité arrière (hors Meriva)
• Le rapport performance/épaisseur des portes avant et arrière est proche de celle de 307 et supérieure à celle des véhicules Renault récents.
A l'avant
• La garde aux têtes est généreuse et J77 est leader sur ce segment.
• Largeur intérieure située parmi les leaders avec Audi A2 et Mercedes Classe A.
A l'arrière, une prestation meilleure que sur l'ensemble des berlines traditionnelles du I2
• Garde aux têtes très généreuse y compris en configuration tout arrière, leader sur le segment (J77 peut accueillir aux places arrière un adulte de 1,89m).
• La modularité de la banquette TRIPTIC favorise le confort des jambes et des épaules en particulier en configuration 2 places : 4 réglages en longitudinal (course totale de 170mm).
• Largeur d'assise de 420mm sur les sièges latéraux et 280mm en place centrale (= Vel Satis en centrale).
• Rayon aux genoux qui va de 70 à 226 mm selon la position de la banquette.
• L'enrouleur et l'épaisseur du rideau du toit ouvrant panoramique en verre sont prévus pour l'installation à l'arrière d'un passager de 1,89m.
Navigation : Modus > Vie à bord > Un espace accueillant > Sièges AV
Les sièges, pensés pour un usage polyvalent
• Les sièges avant sont issus de Mégane II, ils concilient confort et filtration.
• Les sièges avant sont rabattables sur la planche de bord, ce qui augmente la capacité de chargement.
• Bon maintien latéral, équivalent à Scénic II.
Comme sur Mégane, ils sont en bi-mousse et d'une densité différente en fonction des zones de pression
• Ils sont dotés de nombreux réglages et les commandes sont situées sur les côtés du siège (CF ergonomie poste de conduite).
• Les sièges sont dotés d'appuis tête réglables en hauteur.
• Le rangement intégré situé dans l'assise du siège passager ne pénalise pas le confort d'assise.
• Un accoudoir central est développé en accessoire.
Navigation : Modus > Vie à bord > Un espace accueillant > Luminosité
Une luminosité exceptionnelle
• Surface vitrée totale de 3.56 m2 dont 1.32 m2 pour le pare-brise et 1.23 m2 pour le toit ouvrant panoramique.
• Choix de matériau clair
La surface du pare-brise (surfaces visibles de l'extérieur)
J77 Scénic II Twingo Clio Citroën C3 Ford Fusion Micra
1.32 1.46 1.02 0.94 0.81 1.13 0.42
Navigation : Modus > Vie à bord > Un espace accueillant > Toits ouvrants
Une large offre de toits ouvrants
J77 propose 2 toits ouvrants en verre : l'un manuel entrebâillant et dégondable et l'autre électrique panoramique, une offre fortement demandée sur le segment
Toit ouvrant à ouverture manuelle
Ce toit reprend les mêmes fonctionnalités que celui de Clio
• Il est composé de 2 parties indépendantes entrebâillantes et dégondables (type Freelander).
• Le client peut ainsi soit entrebâiller l'un ou les 2 panneaux soit le/les déposer.
Pour que les panneaux restent dans le véhicule, un sac placé derrière la banquette est prévu à cet usage.
• Chaque panneau est plus léger que sur la Clio, ce qui facilite sa manipulation lors de la dépose.
• Les panneaux en verre Venus 10 assurent une parfaite filtration des rayons solaires et ne nécessitent pas ainsi de stores pare-soleil.
Toit ouvrant panoramique à ouverture électrique
• Ce toit ouvrant panoramique a une surface totale de 1,23m2.
• Il est composé de 2 panneaux : 1 panneau mobile à l'avant et 1 fixe à l'arrière.
• 4 positions sont proposées :
o entrebâillement
o ouverture 1/3
o coulissant - entrebâillant (ouverture 2/3)
o coulissant avec ouverture complète de 500mm
• La commande impulsionnelle et l'anti-pincement assurent sécurité à l'usage.
• Le confort thermique est assuré par le verre teinté dans la masse Venus 40 de 4mm qui assure filtration du rayonnement et par le rideau pare-soleil " type filet monochrome " qui couvre toute la surface du toit et filtre les rayonnements.
• Un déflecteur "filet" de type Mégane II limite les bruits de battements d'air lorsque le toit est en ouverture complète.
• Sécurité des passagers en cas d'accident : le toit ouvrant est collé au pavillon. Il préserve les occupants de tout risque d'affaissement du pavillon en cas de retournement grâce à la rigidité des brancards et des traverses de pavillon (CF sécurité - structure de caisse).
Le toit ouvrant en toile n'a pas été retenu car il est incompatible avec la structure de J77.
Navigation : Modus > Vie à bord > Un espace accueillant > Rideaux pare-soleil
Rideaux pare-soleil
Bénéfice client : une offre astucieuse qui garantit une protection sur l'ensemble des surfaces vitrées
3 rideaux pare-soleil composent ce " pack soleil " :
• Un rideau de lunette arrière qui se fixe sur les caches de fixations Isofix.
• Un rideau de pare-brise qui se tend sur des montants télescopiques.
Il est pliable et peut ainsi se ranger facilement.
• Des stores latéraux intégrés aux portières arrière. Ils sont fixés aux montants des vitres fixes des portes.
Ce rideau est double et il peut ainsi couvrir la vitre fixe, la vitre mobile ou les 2. Il se tire de façon horizontale.
Navigation : Modus > Vie à bord > Un espace accueillant > Offre radio
Offre radio
Une large gamme radio
• Radio 4x15W cassette
• Radio 2x15W mono CD
• Radio 4x15W mono CD
• Radio 4x15W mono CD/cassette avec chargeur CD
• Radio 4x40W chargeur CD + clavier en façade
A venir : une nouvelle offre MP3, 4 x 15 W
Navigation : Modus > Vie à bord > Polyvalence d'usage > Banquette AR coulissante
Une innovation chez Renault : la banquette arrière TRIPTIC
Avec J77, les utilisateurs peuvent privilégier le transport de personnes ou celui d'objets selon le besoin du moment
en faisant varier la position de la banquette. TRIPTIC offre ainsi un espace de vie record en position tout arrière pour deux passagers ou un volume de coffre supérieur à celui de Clio en position tout avant (de 194 à 279 Dm3).
La particularité de la banquette est de passer de la configuration 2 à 3 places sans démontage et sans
effort. Elle offre ainsi une grande modularité selon les utilisations de chacun.
• Une utilisation simple
•
o Passage de 2 à 3 places : une monomanette située sur la partie latérale droite de la banquette permet le coulissement en transversal
o Plusieurs réglages en longitudinal (course totale de 170 mm)
o
• en 2 places : 4 positions : tout arrière, 2 pas de 60mm vers l'avant + 50 mm
• en 3 places : 2 positions : tout arrière 120 mm + un pas de 50 mm
• le déplacement de la banquette s'effectue par une commande placée sous le nez du siège et à l'arrière dans le coffre
Navigation : Modus > Vie à bord > Polyvalence d'usage > Rangements
Rangements et capacité de chargement
De nombreux rangements astucieux
• A l'avant :
•
o Boite à gants d'un volume exceptionnel de 10 litres (grâce à l'emplacement central du bloc climatisation) pouvant accueillir une bouteille de 1 litre (en DAG). Elle est réfrigérée en version climatisée en DAG
o Bacs de portes de 2,4 litres
o Trappes de rangement de 2 litres sous pieds passager et conducteur à partir du niveau Expression
o Rangement au niveau de la console centrale avec 2 empreintes canette
o Rangement sur la planche de bord côté conducteur de 1,4 litres fermé et 0,8L ouvert selon version
o Une innovation sur le segment : un évidement intégré dans l'assise passager, permet en soulevant le coussin de ranger par exemple un sac à main
o Poche aumônière côté conducteur et passager dès le niveau Expression. Poche aumônière latérale sur siège AV passager (niveau Expression).
• A l'arrière :
•
o Bacs de rangements de 2 litres dans les portes
Un meilleur niveau que sur Clio
Traduction - anglais Modus asserts its position in the small car segment by meeting the needs of customers looking for:
• an alternative to the conventional small hatchback.
• a compact vehicle providing more space (roominess, loading space).
• versatility (manoeuvrability in town, plus comfortable enjoyable driving on the open road).
Modus' generous lines immediately convey the impression of an exceptionally comfortable living space in a bright, warm welcoming interior. Modus is also very practical to use - its interior can be adapted according to the owner's desires and activities.
Modus is built on the B platform (to find out more pour en savoir plus)** and benefits from all Renault's expertise in terms of equipment and safety (objective of 5 EuroNcap stars).
** : The B platform
The "platform" concept consists in using the same mechanical base for all the models positioned in the same segment. This mechanical base is complex to set up, and has a tremendous impact on the vehicle's performance.
On the J77, comfort, handling and safety have been handled in a specific way (higher level).
The B platform is the resource that Renault and Nissan share for the I2 segment.
Nissan is already using this platform for 3 applications:
• Nissan March
• Nissan Cube
• Nissan Micra
Renault is using this platform for J77 and will also use it for X85
Navigation: Modus > Life on board > Welcome
Living space
J77 stands out because of its practicality. It's a real space for living that each person adapts according to their activities.
• The size and brightness of the interior space are most impressive, far more than in traditional I segment hatchbacks.
• The adaptability of the rear bench seat makes it possible to seat 2 or 3 people and to choose between a loading space or a living space.
• The storage spaces are numerous and ingenious, like for example the double opening tailgate or the bicycle rack.
• Access on board is effortless, and the J77 one of the segment leaders in this regard
• Many equipment items such as the manual or electric sunroof and the choice of personalisation features contribute to the friendly spirit of J77, which is expressed in particular by its brightness and exceptionally large glazed area (see Design section).
To find out more: the J77 architecture: how to reconcile a compact design with a roomy interior
Click on the link below to open the "Modus Adaptability" animation in a new window. Then right click on the image and select "Play" to start the animation.
Modus adaptability animation Animation modularité Modus
Navigation: Modus > Life on board > A welcoming space > Easy access
Easy access
At the front:
• The high seats (in relation to the ground) and the low access step make it easier to get in the car.
• The high door opening means that many people do not have to dip their heads to get in.
• Despite the width of the sidesill (due to passive safety requirements), the opening has been designed to reduce any rubbing against the calves.
• The reduced size of the B pillar maximises the width of the opening at hip height.
At the rear:
• The reduced size of the B pillar makes it easier for occupants to get their feet in and out.
• The seats are higher in relation to the ground, but this has no negative impact on the opening at chest height.
• The shallow floor recess and the generous space available under the front seats make it easier for occupants to get their feet out.
Navigation: Modus > Life on board > A welcoming space > Roominess
Roominess is one of the J77's strong points
When it comes to roominess at the rear, J77 stands out from its competitors (except Meriva)
• The performance/thickness ratio of the front and rear doors is close to that of the 307 and greater than in recent Renault vehicles.
At the front
• Headroom is generous; the J77 is a leader in this segment.
• Interior width is up among the leaders with Audi A2 and Mercedes Class A.
At the rear, roominess is greater than all the conventional I2 hatchbacks
• Very generous headroom, even in the rear seating configuration, where it is a leader on the segment (J77's rear seats can accommodate an adult measuring 1.89 m).
• The adaptability of the TRIPTIC bench seat maximises comfort for the legs and shoulders, especially in the 2-seater configuration: 4 forward/backward settings (total travel 170 mm).
• Seat width of 420 mm for the outer seats and 280 for the central seat (same as Vel Satis for the central seat).
• Knee room ranging from 70 to 226 mm depending on the bench seat position.
• The winder and thickness of the curtain for the panoramic glass sunroof are designed to allow a passenger measuring 1.89 m to sit in the rear.
Navigation: Modus > Life on board > A welcoming space > Front seats
Seats designed for multi-purpose use
• The front seats are taken from New Mégane. They combine comfort and filtering.
• They can be folded down onto the dashboard, to increase the loading capacity.
• Good lateral support, equivalent to New Scenic.
As in Mégane, they are made from bi-foam, with different densities according to the areas of pressure.
• They are equipped with numerous adjustments, and the controls are on the sides of the seat (see driving position ergonomics).
• The seats are fitted with height-adjustable head restraints.
• The storage space integrated into the passenger seatbase does not reduce the seat's comfort.
• A central armrest is developed as an accessory.
Navigation: Modus > Life on board > A welcoming space > Brightness
Exceptional brightness
• Total glazed surface area of 3.56 m2 including 1.32 m2 for the windscreen and 1.23 m2 for the panoramic sunroof.
• Choice of light-coloured materials
The windscreen surface (surfaces visible from outside the car)
J77 Scénic II Twingo Clio Citroën C3 Ford Fusion Micra
1.32 1.46 1.02 0.94 0.81 1.13 0.42
Navigation: Modus > Life on board > A welcoming space > Sunroofs
A wide range of sunroofs
J77 offers 2 glass sunroofs: one is a manual unhingeable pop-open sunroof, and the other is a panoramic electric sunroof, in very great demand on the segment
Manual sunroof
This sunroof has the same functionalities as the Clio sunroof
• It consists of 2 separate unhingeable pop-open sections (Freelander type).
• The customer can either pop open one or both of the panels, or remove them.
To ensure the panels remain in the vehicle, a storage bag is provided behind the bench seat.
• Each panel is lighter than the Clio sunroof panels, to make them easier to handle when removing them.
• The Venus 10 glass panels provide complete filtering of the sun's rays, and so sunblinds are not necessary.
Electric panoramic sunroof
• The total surface area of this panoramic sunroof is 1.23m2.
• It consists of 2 panels: a mobile panel at the front and a fixed panel at the rear
• There are 4 possible positions:
o ajar
o 1/3 open
o sliding - ajar (2/3 open)
o sliding with complete opening of 500 mm
• The one-touch control and anti-pinching feature guarantee safe functioning.
• Air-conditioning is provided by the Venus 40 4 mm thick mass-tinted glass which provides filtering of the sun's rays and by the "monochrome net" sunblind curtain which covers the entire roof surface and also filters the sun's rays.
• When the sunroof is fully open, a New Mégane "net" deflector limits the beating noise caused by the air flow.
• Passenger safety in the event of an accident: the sunroof is glued to the vehicle's roof. It protects occupants against collapse of the roof in the event the vehicle rolls over, thanks to the rigidity of the roof's cantrails and crossmembers (see safety - body structure).
A fabric sunroof was not selected because it is incompatible with the J77's structure
Navigation: Modus > Life on board > A welcoming space > Sunblinds
Sunblinds
Customer benefit: a clever system that guarantees protection on all the glazed surfaces.
This "sun pack" consists of 3 sunblinds:
• A rear window curtain that attaches to the Isofix mounting plates.
• A windscreen curtain mounted on telescopic uprights
It folds away and can be stored easily.
• Lateral blinds integrated into the rear doors. They are fixed to the uprights of the doors' fixed windows.
This is a double curtain, and so it can cover the fixed window, the opening window, or both. It is pulled across horizontally.
Navigation: Modus > Life on board > A welcoming space > Radio range
Radio range
A wide range of radios
• 4x15W radio-cassette
• 2x15W radio single CD player
• 4x15W radio single CD player
• 4x15W radio single CD player/cassette with CD loader
• 4x40W radio with CD loader + fascia keypad
Coming soon: a new MP3 range, 4 x 15 W
Navigation: Modus > Life on board > Multi-purpose use > Sliding rear bench seat
A Renault innovation: the TRIPTIC rear bench seat
By changing the position of the bench seat, J77 users can opt for transport of people or transport of objects, depending on their needs. When TRIPTIC is pushed right back it offers record-breaking living space for two passengers, and when it is pushed right forward it provides a boot volume greater than Clio (194 to 279 Dm3).
What makes this bench seat unique is that it can be changed from a 2-seater to a 3-seater configuration effortlessly, without requiring any dismantling. It therefore delivers great adaptability to satisfy every user's needs.
• Simple to use
•
o Changing from 2 to 3 seats: a single lever on the right-hand side of the bench seat is used to slide it sideways.
o There are several forward/backward settings (total travel of 170 mm)
o
• in the 2-seater configuration: 4 positions: pushed right back, two 60 mm steps, and one 50 mm step
• in the 3-seater configuration: 2 positions: pushed right back 120 mm + one 50 mm step
• the bench seat is moved using one control placed under the seat nose and another at the back in the boot
Navigation: Modus > Life on board > Multi-purpose use > Storage
Storage and loading capacity
Numerous clever storage spaces
• At the front:
•
o Exceptionally large 10 litre capacity glove box (thanks to the centrally located air-conditioning unit) which can hold a 1 litre bottle (in left-hand drive models). In left-hand drive air-conditioned models it is refrigerated.
o 2.4 litre door pockets
o 2 litre storage flaps under the driver's and passenger's feet starting from the Expression version
o Storage in the central console, with 2 can recesses
o Storage on the driver's side of the dashboard; a 1.4 litre closed space and 0.8 litre open space, on certain models.
o A Renault innovation: a space inside the passenger seatbase, where a handbag can be stored for example, by lifting up the cushion
o Pouch on the driver and passenger side starting from the Expression version. Lateral pouch on the front passenger seat (Expression).
• At the rear:
•
o 2 litre storage pockets in the doors
Better storage features than Clio
français vers anglais: Diesel power plant specifications Detailed field: Construction / génie civil
Texte source - français
CAHIER DES CHARGES POUR LE LOCAL HUILERIE
1) STOCKAGES ET MANUTENTIONS
2) COMPORTEMENT AU FEU
3) VENTILATION
4) RETENTION DES AIRES ET ZONES DE TRAVAIL DU LOCAL
5) CUVETTES DE RETENTION SOUS LES STOCKAGES ou RACKS A PALETTES
6) MOYENS DE SECOURS CONTRE L’INCENDIE
7) ELECTRICITE
8) AIR COMPRIME
Au sol ,le local huilerie est un carré de 10 mètres de coté.
1) STOCKAGES ET MANUTENTIONS
-Dans ce local sont entreposés des fûts, bidons et containeurs d’huile, ainsi que des graisses de toutes natures nécessaires au fonctionnement de la centrale, hors l’huile utilisée pour la lubrification des moteurs diesel principaux qui est stockée en vrac dans une bâche dédiée.
-Dans ce local, on doit pouvoir ranger également le module de centrifugation d’huile de secours, qui se déplace sur des roulettes, ainsi que tous les moyens de manutention des récipients et de transfert d’huile.
-Le dimensionnement des fûts est adapté aux divers besoins et à la quantité à stocker, les plus grands fût ont une capacité de 200 litres et les plus petits 25 litres. On trouve également des pots de graisse de capacité de 5 à 25 litres.
-Certains futs sont en service et d’autres en réserve.
-Les huiles spéciales pour les transformateurs électriques sont en général stockées dans des containeurs spéciaux parallélépipédiques de hauteur équivalente à 2 mètres qui peuvent être entreposés au sol dans des rétentions étanches.
-Les fûts d’huile et les pots de graisse sont entreposés, rangés sur des « racks à palettes » ,eux-mêmes installés au dessus de rétentions étanches.
-les fûts , peuvent être rangés horizontalement ou verticalement (suivant les besoins )sur les « racks à palettes » ,qui sont dimensionnés pour recevoir les fûts de 200 litres sur des palettes en bois de 1100 par 1100mm. En général un « rack » supporte sur deux étagères 4 fûts de 200 litres en position horizontale.
-Les fûts peuvent être manutentionnés, levés au moyen d’un palan à chaine (500 à 1000 Kg) placé sur un rail dans chaque travée de « racks à palettes »,en utilisant les ustensiles spéciaux nécessaires à la saisie en toute sécurité des fûts (leveur, basculeur), puis ensuite déplacés par chariot ou transpalette électrique par exemple. Les fûts peuvent également être manipulés ,déplacés ,transportés ,depuis ou jusque sur les « racks » (avec ou sans palette) en utilisant le transpalette lui-même équipé des accessoires spécifiques à la saisie et au basculement des fûts .
-Dans ce local ,tout en conservant une place pour ranger la centrifugeuse de secours ,on doit pouvoir monter de 15 à 16 « racks à palettes » à deux niveaux d’étagères, c'est-à-dire que l’on doit être capable de stocker 48 à 52 fûts de 200 litres en position horizontale ,tout en conservant la place équivalente à 3 »racks » pour stocker les containeurs spéciaux pour l’huile des transformateurs électriques .
-Sur un seul « rack » ,il est possible de stocker 4 fûts de 200 litres ,cependant en pratique , ces fûts sont stocker horizontalement lorsqu’ils sont en service et verticalement lorsqu’ils restent en stock de réserve .Il faut toutefois retenir qu’un « rack » peut porter 800 lites d’huile.
-Les fûts en service sont équipés pour le puisage de robinet serveur à fermeture automatique .Lorsqu’ils sont au sol ou placés verticalement les fûts sont vidés à l’aide de pompes dites à fût de tout type :manuel, pneumatique, électrique .Les pompes généralement utilisée dans la profession sont pneumatiques .La huilerie doit donc être équipée d’air comprimé de travail sous 7 bar .
- Les « racks à palettes » ,les palettes sont à fournir et à installer dans le local .
2) COMPORTEMENT AU FEU DU LOCAL HUILERIE
-Le local est équipé en partie haute de dispositifs permettant l’évacuation des fumées et gaz de combustion dégagés en cas d’incendie (lanterneaux en toiture, ouvrants en façade, ou tout autre dispositif équivalent).Les commandes d’ouverture manuelles sont placées à proximité des accès.
-Les mûrs des cuvettes de rétention associés à des stockages constitués uniquement de récipients de capacité unitaire supérieure à 250 lites (ce que est le cas des containeurs d’huile pour les transformateurs électriques) ont une stabilité au feu de 4 heures.
-le local est isolé par un mûr coupe feu de degré 2 heures d’un local adjacent pouvant contenir du papier ,ce qui est le cas par exemple de la déchetterie .Les autres mûrs et le plancher présentent un degré au feu de 1 heure ,la porte du local est pare flamme ½ heure .La couverture est incombustible.
3) VENTILATION DU LOCAL HUILERIE
Sans préjudice des dispositions du code du travail ,le local est convenablement ventilé pour éviter tout risque de formation d’une atmosphère explosive ou toxique .
4) RETENTION DES AIRES ET ZONES DE TRAVAIL DU LOCAL HUILERIE
Le sol des aires et zones de travail ou de manipulation des matières stockées (hors rétention sous les stockages) est étanche , incombustible et équipé de façon à pouvoir recueillir les eaux de lavage et les matières répandues accidentellement .Pour cela , une barre de seuil de porte surélevée par rapport au niveau du sol extérieur ou tout autre dispositif équivalent le sépare de l’extérieur du local ou de tout autre espace ou zone.
-Il faut donc prévoir de part et d’autre de ce seuil surélevé de la porte du local (« surbau de porte ») des pentes ou rampes d’accès à la porte ,pour permettre le roulage de tout équipement sur roues ,comme par exemple le module de centrifugation de secours ,chariot, transpalette.
-Les matières qui pourraient s’être écoulées sur le sol du local sont recueillies à l’aide de moyens adaptés à la situation dans des containeurs spéciaux pour être récupérées ou recyclées .Aucune vidange par gravité n’est autorisée.
5) CUVETTES DE RETENTION SOUS LES STOCKAGES OU « RACKS A PALETTES »
-Tout stockage de matière susceptible de créer une pollution dans ce local est associé à une capacité de rétention étanche dont le volume est la plus grande des valeurs suivantes :
. 100% de la capacité du plus grand réservoir situé au dessus de la rétention.
. 50% de la capacité globale des réservoirs associés.
Cependant, le règlement dit aussi que si le stockage est constitué de récipients de capacité unitaire inférieure à 250 litres, le volume minimal de la rétention est égal soit à la capacité totale des récipients si celle-ci est inférieure à 800 litres ,soit à 20% de la capacité totale de tous les récipients ,avec un minimum de 800 litres si la capacité stockée excède 800 litres.
-Rien ne s’oppose à une rétention unique ni cloisonnée.
-Si la rétention est unique elle est maçonnée.
-La capacité de rétention est étanche aux produits qu’elle peut contenir et résiste aux actions physiques et chimiques des fluides .
-Cette capacité de rétention ne doit pas comporter de dispositif d’évacuation par gravité.
-Les cuvettes de rétention associées à des stockages constitués exclusivement de récipients de capacité unitaire inférieure à 250 litres sont , soit métalliques, soit maçonnées.
6) MOYENS DE SECOURS CONTRE L’INCENDIE
Le bâtiment est doté de moyens de secours contre l’incendie appropriés aux risques, notamment :
-D’un ou plusieurs appareils d’incendie (bouches ou poteaux), dont un est implanté à une distance maximale de 200 mètres par voies praticables du point le plus éloigné à défendre.
-D’extincteurs répartis à l’intérieur du local, sur les aires extérieures et les lieux présentant des risques spécifiques, à proximité des dégagements ,bien visibles et facilement accessibles .
-Les agents d’extinction sont appropriés aux risques à combattre et compatibles avec les produits stockés.
-D’un moyen permettant d’alerter les services incendie et de secours.
-Ce local contenant des produits combustibles ou inflammables est doté d’un système d’alarme incendie ,de robinets d’incendie armés ,de pelles , de produits absorbants en quantité adaptée aux risques sans être inférieure à 100 litres .
7) ELECTRICITE
Les installations électriques sont réalisées conformément aux décret N° 88-10 du livre II du code du travail titre III et N° 96-1010 du 19 novembre 1996 .
Les installations électriques ne doivent pas être la cause possible d’inflammation, elles doivent résister aux chocs et être étanches.
Ce local est équipé de prise de courant électrique :Deux prises 220V ,1uneprise 400V .
L’éclairage doit être adapté pour obtenir une bonne luminosité.
8) AIR COMPRIME
Le local doit être équipé de prises d’air de travail sous 7bar pour permettre le fonctionnement des matériels pneumatiques nécessaires à l’activité de l’huilerie tels que : pompe de transfert , pompe à fut, pompe de vidage et d’assèchement des rétentions de sol et de stockage, etc .
Le local est équipé de deux prises d’air comprimé à l’intérieur et d’une autre à l’extérieur près de la porte d’entrée.
Traduction - anglais OIL AND GREASE STORE SPECIFICATIONS
1) STORAGE AND HANDLING
2) FIRE BEHAVIOUR
3) VENTILATION
4) RETENTION OF WORK ZONES AND WORK AREAS IN THE ROOM
5) RETENTION BASINS UNDERNEATH THE PALLET STORES or RACKS
6) EMERGENCY FIRE-FIGHTING RESOURCES
7) ELECTRICITY
8) COMPRESSED AIR
The oil and grease store covers a square ground area measuring 10 metres on each side.
1) STORAGE AND HANDLING
- Oil drums, canisters and containers are stored in this area, as well as many types of lubricant necessary for operation of the power plant, with the exception of oil used for lubrication of the main diesel engines which is stored in bulk in a dedicated tank.
-In this area it must also be possible to store the backup lube oil separation unit which is moved around on castors, as well as all the means for handling and transferring oil.
-The drum dimension are adapted to the various needs and the quantity that needs to be stored. The largest drums have a capacity of 200 litres, the smallest have a capacity of 25 litres. The store also houses pots of grease with a capacity of 5 to 25 litres.
-Certain drums are in use; others are in reserve.
-Special oils for electric transformers are generally stored in special parallelepipedic containers with an equivalent height of 2 metres which can be placed on the ground in leaktight retention areas.
-The oil drums and grease pots are stored on pallet racks installed above leaktight retention areas.
-the drums can be stored horizontally or vertically as required on pallet racks, which are dimensioned to hold 200 litre drums on 1100 mm by 1100 mm pallets. A rack generally holds four horizontally positioned 200 litre drums on two shelves.
-The drums can be handled and lifted by means of a chain-operated hoist (500 to 1000 kg) placed on a rail in each aisle of pallet racks, using special utensils required to grasp the drums in complete safety (lifter, tipper), and can then be moved by electric pallet truck or trolley for example. The drums can also be handled, moved and transported from or to the racks (with or without pallets) using the pallet truck itself, fitted with specific accessories for grasping and tipping the drums.
- In this area, whilst keeping a space clear for storing the emergency centrifuge, it must be possible to assemble 15 to 16 pallet racks on two levels, i.e. it must be possible to store 48 to 52 200 litre drums horizontally, whilst maintaining a space equivalent to three racks to store the special containers for the oil in electrical transformers.
-Four 200-litre drums can be stored on a single rack. However in practice these drums are stored horizontally when in service and vertically when making up a reserve stock. It must however be noted that one rack can hold 800 litres of oil.
-Drums in use are fitted for with an automatic closure supply valve. When on the ground or placed vertically, the drums are emptied using a variety of drum pumps: manual, pneumatic and electric. Pneumatic pumps are normally used in the industry. The oil and grease store must therefore be fitted with service compressed air under 7 bars.
- The pallet racks and the pallets are to be supplied and installed in the room.
2) FIRE BEHAVIOUR IN THE OIL AND GREASE STORE
-The upper part of the area is fitted with mechanisms to evacuate the fumes and combustion gases given off in the event of a fire (roof lights, openings in walls, and other similar mechanisms). The manual opening controls are placed in proximity to points of access.
-The walls of retention basins used to store only recipients with a unit capacity greater than 250 litres (which is the case for the electric transformer oil containers) provide fire stability for 4 hours.
-the room is separated by a 2 hour fire resistance wall from an adjacent room that may contain paper, which is the case for example for the refuse treatment centre. The other walls and floor provide 1 hour fire resistance. The room's door is flame retardant for ½ an hour. The roof is not combustible.
3) VENTILATION OF THE OIL AND GREASE STORE
Without prejudice to the provision of the French Labour Code, the room is ventilated appropriately to avoid any risk of an explosive or toxic atmosphere forming.
4) RETENTION OF WORK ZONES AND WORK AREAS IN THE OIL AND GREASE STORE
The ground in areas and zones assigned to work or handling of stored materials (excluding retention under storage areas) is leaktight, not combustible and equipped to be capable of receiving wash water and accidentally spilt materials. For this purpose, a door threshold bar raised above the outer floor level or any equivalent arrangement separates it from the area outside the room and from any other area or zone.
-On both sides of this raised threshold for the room's door ("door coaming") door access slopes or ramps must be provided to enable equipment with wheels to be moved, such as for example an emergency centrifuge, trolley, or pallet truck.
-If any materials are spilt on the floor of the room, they are collected using means appropriate to the situation in special containers for recycling or recovery. Drainage by gravity is not authorised.
5) RETENTION BASINS UNDERNEATH THE PALLET STORES or RACKS
-Any material likely to create pollution in this room is stored in a leaktight retention area with a volume the greatest of the following values:
. 100% of the capacity of the largest tank located above the retention area.
0.50% of the global capacity of the associated tanks.
However, the regulations also state that where the store is made up of tanks with a unit capacity of less than 250 litres, the minimum volume of the retention area is equal to the total capacity of recipients if this is less than 800 litres or to 20% of the total capacity of all recipients, with a minimum of 800 litres if the capacity stored exceeds 800 litres.
-Nothing stands in the way of a single or partitioned retention area.
-Any single retention area is masonry-built.
-The retention tank is leaktight for any products it may contain and resists physical and chemical actions by fluids.
-This retention tank must not include a gravity evacuation device.
-The retention basins relating to stores made up exclusively of recipients with a unit capacity of less than 250 litres are either metal or masonry-built.
6) EMERGENCY FIRE-FIGHTING RESOURCES
The building is equipped with emergency fire-fighting means appropriate to the risks, in particular:
-One or more fire installations (hydrants or vents), one of which must be located at a maximum distance of 200 metres via practicable access routes from the furthest point to be protected.
-Extinguishers located inside the room, in external areas and in locations representing specific risks, in proximity to clear areas, easily accessible and visible.
-Extinguishing products are appropriate to the risks encountered and compatible with the stored products
-A means of alerting the fire and emergency services.
-This room containing combustible or flammable products is equipped with a fire alarm system, fire-hose reels, shovels, and quantities of absorbent products corresponding to the risks, not to be less than 100 litres.
7) ELECTRICITY
The electrical installations comply with decrees No.88-10 in volume II of the French Labour Code, title III and No.96-1010 dated 19 November 1996 .
Electrical installations must not be a possible cause of ignition. They must withstand impacts and be leaktight.
This room is equipped with electrical power outlets: two 220V sockets, one 400V socket.
Lighting must be sufficient to provide good luminosity.
8) COMPRESSED AIR
The room must be equipped with 7 bar air intakes to operate the pneumatic equipment necessary for activities in the oil and grease store such as: filling pump, drum pump, pump for emptying and drying floor retention and storage areas, etc.
The room is fitted with two compressed air intakes inside and another one outside near the entrance door.
français vers anglais: Brochure de présentation de Top Cruise Detailed field: Tourisme et voyages
Texte source - français
LA CROISIERE A MARSEILLE PROVENCE
→ Perspectives : Marseille franchit un nouveau cap en 2010/2011
Le marché de la croisière continue sa mutation sur le territoire français et à Marseille en particulier. Les différentes évolutions du port de Marseille, et notamment la concession du terminal croisière MPCT au groupement MSC, Costa & Louis, a permis de développer sur Marseille, la promotion de l'embarquement/débarquement, générant ainsi de fortes retombées économiques. Cela permettra par ailleurs à Marseille de franchir un nouveau cap en 2010/2011 pour atteindre le million de passagers à Marseille. En 2011, les premières estimations indiquent 900 000 passagers.
Le marché de la croisière offre de grandes opportunités aux agences de voyages : seulement 2% des européens connaissent la croisière. 100 millions ont les moyens de s'offrir une semaine de croisière. L'industrie de la croisière connaitra en 2010 une croissance à deux chiffres. (Source AFCC)
→ Bilan Saison 2010
Marseille Provence a déjà accueilli pour 2010 près de 560 000 croisiéristes,
et devrait atteindre plus de 700 000 passagers fin 2010
soit une augmentation estimée de près de 14% *.
*chiffres au 9/10
Marseille a été plébiscitée en tant que ville port d'embarquement
avec une fréquentation clientèle tête de ligne en croissance prévue de près de 40%
par rapport à 2009.
Ce résultat montre l'engouement de la clientèle française pour les croisières en Méditerranée.
A noter : les passagers en escale à Toulon / La Seyne de la compagnie Royal Caribbean Cruise Line
ont plébiscité l’excursion Marseille.
Au total 15 000 passagers RCCL accueillis à Marseille en 2010
LA CROISIERE A MARSEILLE PROVENCE
→ Profil des passagers embarquant et débarquant à Marseille (Enquête été 2009)
Dans l’optique de valoriser l’embarquement depuis Marseille et de développer les retombées des dépenses des croisiéristes dans le secteur du tourisme, le Club de la Croisière Marseille Provence, la Ville de Marseille, et la Délégation Régionale du Tourisme ont commandé une étude à la CCI Marseille Provence.
Méthodologie de l’enquête : Les résultats présentés ci-dessous concernent 600 passagers embarquant et débarquant interrogés en face à face sur le terminal croisière de Marseille durant l'été 2009.
Quelles sont les caractéristiques des passagers embarquant et débarquant à Marseille à l’été 2009 ?
• Une clientèle française et plutôt locale : plus d’un passager sur trois est originaire de la région PACA ;
• 40% sont des habitués (repeaters) ;
• 20% des croisiéristes arrivent la veille du départ de la croisière, ou les jours précédents, dans les environs de Marseille ;
• 20% des croisiéristes séjournent à Marseille ou ses environs après la croisière mais pour une durée plus courte qu’avant l’embarquement ;
• 25% des passagers ont effectué des achats avant d’embarquer (hors hôtel- restaurant et parking) ;
• 11% des passagers ont des intentions d’achat après le débarquement (hors hôtel- restaurant et parking).
Quel est le niveau de dépenses à l’été 2009 ?
• Avant la croisière : 20% des pax ont effectué des dépenses dont le montant moyen est de 156 € dont 105€ de dépenses touristiques (hôtel et restauration) et 50€ d’achats divers (taxi, shopping) ;
• Après la croisière : 9% des pax ont effectué des dépenses dont le montant moyen est de 160 € dont 89€ de dépenses touristiques (hôtel et restauration) et 70€ d’achats divers.
Ces éléments vont favoriser la création de nouveaux produits et ouvrir de nouvelles opportunités de développement économique pour le territoire.
LA CROISIERE A MARSEILLE PROVENCE
→ Les chiffres clés
1 Passager à Marseille rapporte 140 € à l'économie de Marseille Provence
(ne pas confondre avec les dépenses des croisiéristes)
1215 passagers croisière = 1 emploi
Les consommations des croisiéristes ont des montants et des structures différentes selon leur type :
> Les passagers en transit (qui font escale à Marseille) dépensent en moyenne 50€.
Mais tous ne descendent pas du navire lors de l'escale. Le taux de "restent à bord" est estimé à 40%, autrement dit 60% des pax en transit effectuent des dépenses.
Les types de dépenses effectuées par les croisiéristes en transit : Shopping, Restauration, Loisirs
> Les passagers tête de ligne (qui débutent et terminent leur croisière à Marseille) dépensent en moyenne 150 € mais tous ne dépensent pas. On estime à environ 20% les passagers qui effectuent des dépenses sur le territoire.
Les types de dépenses effectuées par les croisiéristes « tête de ligne » : Shopping, Restauration, Loisirs + Hébergement+ Parking
LA CROISIERE A MARSEILLE PROVENCE
→ Le Club de la Croisière Marseille Provence
Genèse
1992 Programme de développement à cinq ans du Port Autonome de Marseille
1993 Charte de la Croisière
1995 Offre globale Marseille : le dossier Costa Croisières
1996 Création du Club de la Croisière Marseille Provence
Le Club de la Croisière Marseille Provence est l’expression d’une ambition bâtie sur un consensus.
Animé par la CCI Marseille Provence, la Ville de Marseille et le Grand Port Maritime de Marseille, le Club de la Croisière Marseille Provence associe l’ensemble de la filière économique et institutionnelle de Marseille impliquée dans le développement de cette activité.
Véritable outil de développement de la fréquentation des opérateurs de croisière, son action couvre trois domaines : la promotion de l’escale et du départ de Marseille, l’accueil des passagers à quai et dans la ville, l’adaptation des installations et des services portuaires :
Une offre de services qualifiée pour les professionnels :
⇒ Un accueil croisiéristes personnalisé
Des possibilités d'accueil pour les groupes et individuels à l'Aéroport Marseille Provence ainsi qu'à la Gare St-Charles.
Des infrastructures d'accueil dédiées aux croisiéristes dans le port.
Informations touristiques par un agent d'accueil par un agent d'accueil de l'Office du Tourisme et des Congrès de Marseille en gare maritime.
⇒ Toujours vous tenir informés
Information des agents maritimes et/ou réceptifs sur tout événement pouvant interférer sur le bon déroulement de l'escale (manifestation, travaux, etc …) et mise en place en temps réel de solutions et/ou alternatives pour y remédier.
Diffusion d'une annonce « flash escale » avant chaque arrivée de navire de croisières à Marseille
Informations taxi (localisation des têtes de station taxis) et édition d'un guide taxi
Coordination des emplacements navettes autocars pour la dépose et reprise des passagers sur le Vieux-Port.
⇒ Et aussi...
Information économique et opérationnelle sur le marché et les opérateurs.
Sécurité
Mise en place d'un dispositif sécurité pour l'accueil des croisiéristes en liaison avec les services de la Police Municipale et la Police Nationale.
Promotion de l'escale Marseille en France et à l'étranger
Accompagnement à l'organisation d'escales inaugurales et évènementielles à Marseille
Aide à la promotion de nouveaux produits d'excursions.
⇒ NOUVEAUTE !
Un Agent de Coordination Croisières
Pour accompagner et assister sur le terrain les professionnels en charge du réceptif croisière, garantir la qualité de l'accueil des croisiéristes sur les principaux sites touristiques, un bon déroulement de l'escale Marseille, le Club de la Croisière Marseille Provence met en place un agent de coordination croisières.
Liste des membres et partenaires du Club de la Croisière Marseille Provence
MEMBRES FONDATEURS
→ VILLE DE MARSEILLE
→ GRAND PORT MARITIME DE MARSEILLE
→ CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE MARSEILLE PROVENCE
MEMBRES GROUPEMENTS PROFESSIONNELS & INSTITUTIONNELS
- Association des Agents et Consignataires de Navires de Marseille-Fos et du Grand Delta
- Comité Départemental des Bouches-du-Rhône
- Communauté d’Agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile
- Office du Tourisme et des Congrès de Marseille
- Office Municipal du Tourisme de Cassis
- SNAV - Syndicat National des Agents de Voyage de Provence
- Union Maritime et Fluviale de Marseille-Fos
- Union Pour les Entreprises des Bouches-du-Rhône
MEMBRES PARTENAIRES
- Agence Maritime Delpierre - Aliso Voyages
- Agena Tramp - Cambiaso & Risso France
- Boluda France - Compagnie du Ponant / Groupe CMA CGM
- Cofrapex - Sofitel Marseille Vieux-Port
- Galeries Lafayettes Marseille - Marseille « Le Grand Tour »
- Groupement des Porteurs de Bagages du Port de
Marseille - N.A.P Tourisme
- MSC - Mediterranean Shipping Company - OMM – Office Maritime Monégasque
- Le Petit Train – TTM 13 - Société Coopérative du Lamanage des Ports de Marseille et du Golfe de Fos
- SNCM - Société Nationale Corse Méditerranée - APROMARC
- Voyages C. MATHEZ
- Syndicats Professionnel des Pilotes des Ports de
Marseille et de Fos - Marseille Provence Cruise Terminal
LES ATOUTS DE MARSEILLE
→ Marseille, une destination touristique unique !
Ville de Marseille – Office du Tourisme & des Congrès de Marseille
Marseille, idéalement située au cœur de la Provence, est la plus vieille ville de France, fondée par les Grecs il y a 2600 ans mais aussi tellement tendance aujourd’hui tant les projets divers s’y développent !
Marseille se positionne comme une métropole euroméditerranéenne et bénéficie d’une excellente accessibilité : que ce soit grâce au TGV (Paris Marseille en 3h), au réseau autoroutier de premier ordre ou au développement de l’aérien renforcé par l’ouverture du terminal low cost, Marseille se place désormais à quelques heures des grandes capitales européennes.
Devenue une véritable destination touristique, aussi bien pour le loisir que pour l’affaire, la ville attire aujourd’hui près de 4 millions de touristes chaque année, enregistre plus de 15 millions de nuitées et participe ainsi à l’économie locale avec près de 700 millions d’€ de retombées économiques et 12 millions d’emplois liés au tourisme.
Grâce à une façade littorale exceptionnelle (23 plages, 14 ports de plaisance) et 300 jours d’ensoleillement par an, Marseille est la destination idéale pour les amateurs de sports de pleine nature. Marseille offre aussi un dépaysement absolu grâce au massif des Calanques, futur Parc National, au cœur des préoccupations de tourisme durable. Sur 20 kilomètres, les Calanques, impressionnantes falaises de calcaire blanc, plongent dans l'eau turquoise de la Méditerranée ...
Élue Capitale Européenne de la Culture en 2013, Marseille est une ville appréciée pour son authenticité mais elle garde le regard résolument tourné vers son avenir où les plus grands architectes internationaux laisseront bientôt la trace de leur génie. Les projets culturels comme le Silo, le MUCEM ou le FRAC sont en cours de réalisation pour être au rendez-vous de 2013.
Marseille attire aussi les passionnés de culture et d’émotions fortes en proposant une programmation riche et variée tout au long de l’année : Festival de jazz, de danse, une Fiesta des Suds, de grands rassemblements populaires, de superbes défis sportifs (Audi Med Cup, marathon, Open de tennis ..) mais aussi des expositions de rayonnement international.
Jusqu’en janvier 2011, La Vieille Charité accueille « les collections italiennes du Musée des Beaux-Arts qui se refait une beauté en attendant 2013. Puis à partir du 26 mai 2011, une exposition majeure sera présentée au public « L’orientalisme en Europe» coproduite avec le musée des Beaux-Arts de Bruxelles et de Munich.
Marseille vous invite également à découvrir sa gastronomie à travers ses recettes traditionnelles : bouillabaisse, pieds et paquets ou navettes...mais grâce aussi aux jeunes chefs qui vous surprendront par leur cuisine inventive aux saveurs exquises de la méditerranée. Gérald Passédat, chef du Petit Nice-Passédat qui fait partie du cercle très fermé des 3 étoiles Michelin.
A Marseille, le shopping est roi !
Du Vieux port au Panier, une balade historique s’impose ponctuée de pauses chez les artisans marseillais. La Maison du Pastis, les boutiques de savon, de chocolats, de céramistes ou de santons vous plongent dans un Marseille authentique respectueux des traditions provençales. Mais si vous préférez le design et la mode, c’est autour de l’Opéra ou au Cours Julien que vos pas vous guideront à la découverte des créateurs marseillais qui font la mode d’aujourd’hui et de demain. Grâce à la nouvelle image de la ville, le développement du tourisme et des croisières, la ville a aussi su attirer les marques les plus prestigieuses ; le luxe n’étant plus désormais réservé à la Côte d’Azur ...
Marseille, aux portes de la Provence
Marseille, la destination croisière incontournable en Méditerranée est aussi le port de la Provence : A quelques kilomètres de la ville, se trouvent Aix-en Provence, Cassis, Bandol, le Pays d’Aubagne, mais aussi les Alpilles, Saint Rémy de Provence, les Baux de Provence, Arles et la Camargue, le Lubéron, Avignon ... Autant de sites pour une escale de tourisme ou un séjour avant ou après votre croisière.
Pour tout savoir : www.marseille-tourisme.com
Pour réserver son séjour à Marseille : www.resamarseille.com
Contact presse : Office du Tourisme et des Congrès
Silvie Allemand – [email protected] Tél : + 33 (0)4 91 13 89 19
LES ATOUTS DE MARSEILLE
→ Les atouts portuaires
Facilités d’accès
Le terminal de croisière du port de Marseille offre une facilité d’accès exceptionnelle grâce à une entrée directe depuis l’autoroute (A55).
Il est situé à vingt minutes de l’Aéroport international Marseille Provence et à dix minutes de la gare SNCF / TGV Saint-Charles.
Facilités d’accès
Le port dispose de trois sites d’accueil des navires où il peut recevoir six navires en simultané dont cinq méga paquebots.
1/ Le Marseille Provence Cruise Center sur le môle Léon Gourret accueille les plus grands paquebots autour d’une gare de plus de 6 000 m².
2/ Les postes 2 et 3 à proximité du môle Léon Gourret pour les navires jusqu’à 220 mètres en escale ou en tête de ligne.
3/ Le terminal de la Joliette, en plein centre-ville, pour les petites unités haut de gamme en escale touristique. Des navires de croisière jusqu’à 200 mètres peuvent y accoster.
Les embarquements se concentrent autour du môle Léon Gourret, qui offre tout le confort et les services adaptés aux attentes des passagers et notamment un bureau de l’Office de tourisme et un marché provençal.
Services proposés aux embarquants / débarquants
Parkings fermés et surveillés par vidéosurveillance est disponible à proximité des postes d’embarquement de la gare MPCT. Capacité : 200 et 440 véhicules.
Service bagages: les bagages des passagers sont pris en charge au môle Léon Gourret pour l’embarquement et le débarquement.
Le groupement Marseille Provence Cruise Terminal
Depuis avril 2009, le GPMM a confié l’exploitation des installations de croisière du môle Léon Gourret à un groupement constitué des sociétés MSC Crociere, Costa Crociere et Louis Cruise, leader de la croisière en Méditerranée. Le groupement porte le nom de Marseille Provence Cruise Terminal (MPCT).
Le GPMM envisage d’entrer au capital du groupement afin de participer pleinement au développement de la croisière via le port de Marseille Fos.
Les investissements du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM)
Au total, plus de 23 millions d’euros ont été investis ces dernières années au profit du développement de l’activité croisière dans le port de Marseille Fos.
Les principaux aménagements suivants ont été ainsi réalisés :
• La gare Marseille Provence Cruise Centre (2003) : 11 millions d’euros financés à 80% par le GPMM et à 20% par les collectivités territoriales (Marseille Provence Métropole, conseil régional PACA, conseil général des Bouches-du-Rhône).
• Deux gares maritimes, de 300m² et 500m² sur le môle Léon Gourret et à proximité (poste 162, poste 2)
• Une passerelle fixe assortie de deux passerelles mobiles ont été mises en service en 2009 entre la gare du MPCT et le poste 181. Cet investissement a été réalisé par le MPCT.
• Le GPMM a travaillé sur l’amélioration de l’accostage et l’accueil de ces navires et a réalisé des travaux de réaménagement du môle Leon Gourret, incluant le renforcement des amarrages et une modification du poste 181 permettant un accostage sécurisé même avec un vent jusqu’à 40 nœuds.
Aménagements futurs
En 2011, le MPCT équipera le poste 163 d’un porte-passerelle complété d’une passerelle mobile.
Il étudie également l’aménagement d’un terminal de 15 000 m² sur le môle Léon Gouret pour desservir les postes 162 et 181 : 4000 m² seront dédiés à l’accueil des voyageurs, 4000 m² aux bagages et 7000 m² à des parkings couverts. Ce nouveau terminal devrait être finalisé en 2012.
Le GPMM prévoit pour le début 2011 de nouveaux travaux de renforcement pour les postes 182 et 183 ainsi que le placement d’un duc d’albe pour le poste 181 au nord du môle.
Traduction - anglais CRUISES AT MARSEILLE PROVENCE
→ Prospects: Marseille reaches new heights in 2010/2011
The cruise market continues to evolve in France, and in Marseille in particular. The various changes made to the port of Marseille, in particular the concession of the MPCT cruise terminal to the MSC, Costa & Louis group, has made it possible to develop promotion of embarking/disembarking from Marseille, leading to significant economic impacts. In addition this will enable Marseille to reach new heights in 2010/2011 with a total of one million passengers in Marseille. The initial estimates for 2011 indicate around 900,000 passengers.
The cruise market offers travel agents great opportunities: only 2% of Europeans are familiar with cruises. 100 million have the means to pay for a week long cruise. In 2010 the cruise industry will achieve growth in double figures. (Source AFCC)
→ Assessment of the 2010 Season
In 2010 Marseille Provence has already welcomed nearly 560,000 cruise passengers,
and should reach more than 700,000 passengers by the end of 2010
i.e. an estimated increase of nearly 14%*.
*figures on 9/10
Marseille has proved very popular as a port of departure
with the growth in departure port clientele forecast to reach nearly 40% compared to 2009.
This result demonstrates the enthusiasm of the French clientele for Mediterranean cruises.
Please note: the Marseille excursion was very popular with Royal Caribbean Cruise Line passengers
during their stopover at Toulon / La Seyne.
A total of 15,000 RCCL passengers were welcomed to Marseille in 2010
CRUISES AT MARSEILLE PROVENCE
→ Profile of passengers embarking / disembarking at Marseille (Summer 2009 survey)
In order to promote embarkation from Marseille and increase the benefits from cruise passenger expenditure in the tourism sector, the Marseille Provence Cruise Club, the City of Marseille, and the Regional Tourist Board commissioned a study from the Marseille Provence Chamber of Commerce.
Survey methodology: The results shown below relate to 600 passengers embarking and disembarking, who responded face to face at the Marseille cruise terminal during the summer of 2009.
What are the characteristics of passengers embarking and disembarking at Marseille in the summer of 2009?
• French and mainly local clientele: more than one passenger in three lives in the PACA region;
• 40% are repeaters;
• 20% of cruise passengers arrive in the Marseille area one or more days before the cruise departure date;
• 20% of cruise passengers stay in Marseille or the surrounding area after the cruise, but for a shorter period than before embarkation;
• 25% of passengers made a purchase before embarking (excluding hotels, restaurants and car parks);
• 11% of passengers intend to purchase something after disembarking (excluding hotels, restaurants and car parks).
What is the level of expenditure in the summer of 2009?
• Before the cruise: 20% of pax made a purchase, the average amount of which is €156 of which €105 for tourism-related expenditure (hotel and restaurants) and €50 for miscellaneous items (taxi, shopping);
• After the cruise: 9% of pax made a purchase, the average amount of which is €160 of which €89 for tourism-related expenditure (hotel and restaurants) and €70 for miscellaneous items;
This information will help with the creation of new products, and open up new opportunities for economic development in the area.
CRUISES AT MARSEILLE PROVENCE
→ Key figures
1 Passenger in Marseille contributes €140 to the Marseille Provence economy
(not to be confused with cruise passenger expenditure)
1,215 cruise passengers = 1 job
Cruise passenger consumption patterns and amounts vary according to their type:
> Transit passengers (Marseille is a port of call) spend an average of €50.
But they do not all disembark from the vessel during the stopover. The "remain on board" rate is estimated at 40%, i.e. 60% of transit pax spend money.
Transit passengers spend money on the following items: Shopping, Restaurants, Leisure activities
> Departure port passengers (who start and end their cruise in Marseille) spend an average of €150 but they do not all spend money. It is estimated that roughly 20% of passengers spend money in the area.
Departure port passengers spend money on the following items: Shopping, Restaurants, Leisure activities + Accommodation + Car parks
CRUISES AT MARSEILLE PROVENCE
→ The Marseille Provence Cruise Club
Birth
1992 Marseille Port Authority five year development programme
1993 Cruise Charter
1995 Marseille global offer: the Costa Croisières dossier
1996 Creation of the Marseille Provence Cruise Club
The Marseille Provence Cruise Club is the result of an ambition based on a consensus.
It is led by the Marseille Provence Chamber of Commerce, the City of Marseille and the Marseille Port Authority, and brings together all the economic and institutional players in Marseille involved in the development of this activity.
It is an absolutely vital tool for development of the cruise business, covering three areas: promotion of Marseille as a port of call and port of departure; reception of passengers at the quayside and in the city; adaptation of port facilities and services.
A range of services specifically for cruise operators:
⇒ Personalised cruise passenger services
Reception of groups and individuals can be organised at Marseille Provence Airport and at the St Charles Railway Station.
Reception infrastructures specifically for cruise passengers at the port .
Tourist information is provided at the maritime terminal by staff from the Marseille Convention and Visitors Bureau.
⇒ You are always informed
Shipping agents and/or tour operators are kept informed of any event that may disrupt the stopover (demonstrations, building work, etc.) and solutions and/or alternatives are provided in real time.
Broadcasting of a "stopover news flash" prior to the arrival of each cruise ship in Marseille.
Taxi information (location of taxi ranks) and publication of a taxi guide
Coordination of shuttle coach positions to pick up and drop off passengers at the Vieux-Port.
⇒ Plus...
Economic and operational information about the market and the operators.
Security
Security arrangements are implemented for reception of cruise passengers in collaboration with the Municipal and National Police Forces.
Promotion of Marseille as a port of call in France and abroad
Assistance with organisation of inaugural stopovers and event-related stopovers in Marseille
Assistance with promotion of new excursion products.
⇒ NEW!
A Cruise Coordination Officer
The Marseille Provence Cruise Club has created the position of Cruise Coordination Officer, to accompany and assist cruise operator professionals in the field responsible for cruise passenger reception, to guarantee the best possible reception for cruise passengers visiting the main tourist sites, and to generally ensure that everything runs smoothly during the Marseille stopover.
List of Marseille Provence Cruise Club members and partners
FOUNDER MEMBERS
→ CITY OF MARSEILLE
→ MARSEILLE PORT AUTHORITY
→ MARSEILLE PROVENCE CHAMBER OF COMMERCE
PROFESSIONAL AND INSTITUTIONAL GROUP MEMBERS
- Marseille-Fos and Great Delta Association of Shipping Agents and Cosignatories
- Bouches-du-Rhône Departmental Committee
- Aubagne and Etoile area community of municipalities
- Marseille Convention and Visitors Bureau
- Cassis Tourist Office
- National Union of Provence Travel Agents (SNAV)
- Marseille-Fos Maritime and Inland Waterway Union
- Bouches-du-Rhône Business Union
PARTNER MEMBERS
- Agence Maritime Delpierre - Aliso Voyages
- Agena Tramp - Cambiaso & Risso France
- Boluda France - Compagnie du Ponant / Groupe CMA CGM
- Cofrapex - Sofitel Marseille Vieux-Port
- Galeries Lafayettes Marseille - Marseille "Le Grand Tour"
- Marseille Port Baggage Handlers Group - N.A.P Tourisme
- MSC - Mediterranean Shipping Company - OMM – Monacan Maritime Office
- Le Petit Train – TTM 13 - Boatage Cooperative Society of the Ports de Marseille and Fos Gulf
- SNCM - Société Nationale Corse Méditerranée - APROMARC
- Voyages C. MATHEZ
- Professional Pilots Union of Marseille and Fos
Ports - Marseille Provence Cruise Terminal
MARSEILLE'S ASSETS
→ Marseille, a unique tourist destination!
City of Marseille – Marseille Convention and Visitors Bureau
Marseille is ideally situated in the heart of Provence. It is the oldest city in France, founded by the Greeks 2600 years ago, but also very much a 21st century city with many different projects developing all the time.
Marseille is positioned as a Euro-Mediterranean metropolis and couldn't be easier to reach: whether its thanks to the TGV (Paris to Marseille in 3 hours), the superb motorway network or air links strengthened by the opening of a low-cost terminal, Marseille is now just a few hours from the major European capitals.
The city has become a true tourist destination, not only for business but also for pleasure, attracting nearly 4 million tourists every year, generating more than 15 million hotel nights, and contributing to the local economy with financial benefits of more than €700 million and 12 million jobs linked to tourism.
Thanks to its wonderful coastline (23 beaches, 14 marinas) and 300 days of sunshine per year, Marseille is the ideal destination for outdoor sports. Marseille also offers a real change of scene thanks to the Calanques, a future National Park that will adopt a management approach based on sustainable tourism principles. The Calanques are towering cliffs of white limestone plunging into the turquoise waters of the Mediterranean, covering some 20 kilometres of coastline...
Marseille has been chosen as European Cultural Capital for 2013, and is greatly appreciated for its authenticity. However this city is looking firmly to the future, when the most internationally renowned architects will have left the mark of their genius. Cultural projects such as the Silo, MUCEM and FRAC are currently under construction so as to be ready for the rendez-vous in 2013.
Marseille also attracts people who love culture and excitement, offering a rich and varied programme of events throughout the year: jazz festival, dance festival, the Fiesta des Suds, huge popular gatherings, superb sporting events (Audi Med Cup, marathon, Open tennis tournament, etc.) and also exhibitions that have an international impact.
Until January 2011, the Vieille Charité is housing the Italian collections of the Fine Arts Museum which is being renovated in preparation for 2013. Then starting from 26 May 2011 a major exhibition will be presented to the public entitled "Orientalism in Europe", co-produced with the Fine Arts Museums of Brussels and Munich.
Marseille also invites you to discover its gastronomy, via its traditional recipes: bouillabaisse, pieds et paquets and navettes..., and also thanks to young chefs who will surprise you with their inventive cuisine reinventing the exquisite flavours of the Mediterranean. Gérald Passédat, chef at the Petit Nice-Passédat who is one of the very few chefs to obtain 3 stars in the Michelin Guide.
In Marseille, shopping is king!
From the Vieux Port to Le Panier, a stroll through history is a must, punctuated by a few visits to Marseille's artisans. The House of Pastis, boutiques selling soaps, chocolate, ceramics and santons will draw you into the authentic world of Marseille where respect for Provencal traditions is paramount. But if you prefer modern design and fashion, head for the Opera House or the Cours Julien, where you will discover Marseille's designers making their contribution to the fashions of today and tomorrow. Thanks to the city's renewed image, and the development of tourism and cruises, the city has also succeeded in attracting some of the most prestigious brands; luxury is no longer reserved for the Riviera…
Marseille, the gateway to Provence
Marseille is not only a leading Mediterranean cruise destination, it's also the main port of Provence. A few kilometres from the city you will find Aix-en Provence, Cassis, Bandol, the Aubagne area, and also the Alpilles, Saint Rémy de Provence, Baux de Provence, Arles and the Camargue, the Luberon, Avignon, etc. All these sites are perfect for a tourist trip or stay before or after your cruise.
To find out more: www.marseille-tourisme.com
To reserve accommodation in Marseille: www.resamarseille.com
Press contact: Convention and Visitors Bureau
Silvie Allemand – [email protected] Tel: + 33 (0)4 91 13 89 19
MARSEILLE'S ASSETS
→ The port's assets
Ease of access
The Marseille port cruise terminal benefits from exceptional access thanks to its direct link to the nearby motorway (A55).
It is located twenty minutes from the Marseille Provence international airport, and ten minutes from the Saint-Charles SNCF / TGV railway station.
Ease of access
The port has three berthing sites at its disposal enabling it to accommodate six vessels simultaneously, including five mega-ships.
1/ The Marseille Provence Cruise Centre on the Léon Gourret wharf accommodates the largest cruise ships surrounded by a station area of more than 6,000 m².
2/ Berths 2 and 3 close to the Léon Gourret wharf for vessels up to 220 metres long, which can be used as a port of call or port of departure.
3/ The Joliette terminal right in the city centre, for tourism stopovers by small upmarket vessels. Cruise ships up to 200 metres long can dock there.
Embarkation mainly takes place at the Léon Gourret wharf, since it is able to provide the level of comfort and services that passengers expect; in particular a desk staffed by Convention and Visitors Bureau personnel, and a Provencal market.
Services made available to embarking / disembarking passengers
Fenced car parks monitored by video-surveillance are available close to the MPCT embarkation stations. Capacity: 200 and 440 vehicles.
Baggage service: baggage handling is carried out at the Léon Gourret wharf for embarking and disembarking passengers.
The Marseille Provence Cruise Terminal group
In April 2009, the Marseille Port Authority handed over operation of the Léon Gourret wharf cruise facilities to a group consisting of the companies MSC Crociere, Costa Crociere and Louis Cruise, leaders in Mediterranean cruises. The name of the group is Marseille Provence Cruise Terminal (MPCT).
The Marseille Port Authority is planning to buy shares in the group in order to participate fully in development of cruise activities via the Marseille-Fos port.
Marseille Port Authority investments
A total of more than 23 million euros has been invested over the last few years to develop cruise activities in the Marseille-Fos port.
The main development projects completed so far are as follows:
• The Marseille Provence Cruise Centre (2003): 11 million euros financed 80% by the Marseille Port Authority and 20% by local authorities (Marseille Provence Métropole, PACA Regional Council, Bouches-du-Rhône Departmental Council).
• Two maritime terminals, 300m² and 500m² on the Léon Gourret wharf and nearby (berth 162, berth 2)
• A fixed gangway, plus two mobile gangways attached to it were put into operation in 2009 between the MPCT and berth 181. This investment was made by the MPCT group.
• Marseille Port Authority has carried out work to improve docking and reception of these ships, and redevelopment work on the Leon Gourret wharf, including strengthening of the moorings and modification of berth 181 to allow safe docking even in winds of up to 40 knots.
Future projects
In 2011, the MPCT group will equip berth 163 with a gangway carrier fitted with a mobile gangway.
It is also preparing to build a 15,000 m² passenger terminal on the Léon Gouret wharf to service berths 162 and 181: 4,000 m² will be given over to passenger reception, 4,000 m² to baggage and 7,000 m² to covered parking areas. This new terminal should be finalised in 2012.
The Marseille Port Authority has planned additional work for early 2011 to reinforce berths 182 and 183 and to position a berthing dolphin for berth 181 north of the wharf.
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Études de traduction
Bachelor's degree - University of Birmingham
Expérience
Années d'expérience en traduction : 40. Inscrit à ProZ.com : Jan 2005. Devenu membre en : Dec 2006.
Je suis interprète de conférence et traducteur technique d'origine britannique, habitant et travaillant dans la région de Marseille. Mon diplôme de BA Honours en Langue et Littérature Français de l'Université de Birmingham et mes 35 années d'expérience acquise dans le secteur linguistique me permettent de proposer des services de la meilleur qualité professionnelle. Ma clientèle est constituée majoritairement par des entreprises et administrations locales, à travers un réseau informel de confrères traducteurs et/ou interprètes. Disponibilité mondiale. Actuellement je développe mes compétences dans le domaine de l'interprétation à distance, par le biais de plateformes telles que Kudo, Interprefy, etc.
Spécialisations : interprétation de conférence simultanée, interprétation à distance, interprétation simultanée pour les études de marché, interprétation de liaison pour des visites d'étude, de chantier, etc. interprétation consécutive/chuchotée pour des réunions et des discours, voix-off, traduction technique, traduction rédactionnelle, traduction de sites web en format html, localisation de logiciels.
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